Reflexões sobre a infraestrutura para Mobilidade Aérea Urbana – Parte 1

Reflexões sobre a infraestrutura para Mobilidade Aérea Urbana – Parte 1

13 de setembro de 2021

Dario Rais Lopes*

Concluí o artigo anterior com a frase: “A infraestrutura é o caminho para que a UAM [Mobilidade Aérea Urbana, em português] possa ajudar na redução dos congestionamentos urbanos”.

Retomo o tema da UAM com a percepção de que a infraestrutura é mais que o caminho, ela é o caminho crítico desse ambicioso projeto. Uma breve navegação pela internet mostra a centena de projetos de veículos tipo e-VTOL para transporte de pessoas ou cargas. São significativos os progressos dos fabricantes dos veículos, mas a infraestrutura necessária para apoiar e possibilitar o transporte de pessoas e cargas em escala em áreas urbanas e suburbanas parece ainda estar longe de uma solução. E para que o modo aéreo possa realmente contribuir para a melhoria da mobilidade urbana, há que se prover, além de veículos confiáveis, uma infraestrutura terrestre, um sistema robusto de comunicação e gerenciamento de tráfego aéreo não tripulado (UTM).

Mas do que se trata essa infraestrutura? Penso que ela pode ser definida como uma rede composta por três tipos de terminais: vertipontos, vertiportos e vertihubs.

O componente mais simples dessa rede seriam os vertipontos – contendo apenas uma ou duas plataformas para aterrissagem. Não teriam estrutura para recarga elétrica dos e-VTOL nem pontos para estacionamento prolongado, mas pode-se considerar a disponibilidade de sistemas para apoio básico aos clientes: monitoramento das condições atmosféricas, áreas de espera, controle de segurança (security), help desks, etc. Sua simplicidade em termos físicos e a menor demanda por sistemas complementares (consequentemente, menores custos de implantação e operação) ampliam as possibilidades de implantação. Mas o papel básico do vertiponto é compor a sub-rede periférica, possibilitando estender o alcance dos voos às áreas suburbanas, aumentando a cobertura espacial dos serviços e as oportunidades de integração com outros modos.

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Uma possível analogia é entre vertiponto e heliponto. Seguindo essa lógica, os vertiportos seriam o equivalente aos heliportos – um vertiponto dotado de instalações e facilidades destinadas a apoiar as operações dos e-VTOL e os embarques e desembarques de pessoas. Destaque-se nessa distinção que os vertiportos seriam dotados da estrutura para recarga elétrica dos e-VTOL e capacidade para realizar operações menores de manutenção, reparo e revisão (MRO). E como vão operar com um número comparativamente grande de passageiros, haverá a necessidade de salas de recepção e espera para os clientes, vistoria de segurança, GSE e equipe de solo, sistemas de combate a incêndio, controle de acesso e vigilância em tempo real. Idealmente os vertiportos seriam construídos nas proximidades dos pólos geradores de tráfego (distritos comerciais centrais, shopping centers, …) ou de terminais de outros modos de transporte, como trens e metrôs, promovendo a integração, pressuposto da otimização das condições de mobilidade urbana.

Por sua vez, os vertihubs seriam a maior infraestrutura terrestre de UAM, em áreas urbanas, suburbanas ou metropolitanas. Além de terminal (estrutura para transferência modal como um vertiporto), um vertihub serviria como um local central para veículos voando em uma área geográfica específica – pode-se trabalhar com a ideia de pelo menos uma dessas construções em cada cidade. Teria a necessária infraestrutura para recarga elétrica, MRO em escala de frota, vagas de estacionamento de longa duração para e-VTOLs e um sistema de controle de operações centralizado em toda a cidade. Os vertihubs podem ser compreendidos como a combinação de um heliporto com um FBO, acrescido da disponibilidade de espaço para permanência prolongada e pernoite dos veículos desse modo de transporte.

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Construir essa rede é mais que buscar locais com disponibilidade de espaço, facilidade de acesso e conexão com infraestrutura elétrica. Como bem coloca a divisão de mobilidade urbana da Airbus (https://www.airbus.com/ innovation/zero-emission/urban-air-mobility infrastructure.html) “contribuir para a mobilidade urbana requer a compreensão holística do contexto urbano. Isso inclui a adesão à prática de desenvolvimento e planejamento territorial, o que pode ajudar a viabilizar o desenvolvimento urbano sustentável e eficiente globalmente”.

Pensar a contribuição do modo aéreo para a mobilidade urbana transcende o desenvolvimento de soluções que integrem os novos sistemas à rede de transporte urbano existente. Deve-se incorporar o princípio básico da mobilidade: gerar soluções de apoio ao deslocamento em conjunto com o uso e ocupação do solo. O uso das ferramentas de TOD (transit oriented development) é a abordagem mais segura para a boa execução dessa tarefa. 

No caso específico da UAM, a concepção integrada da infraestrutura de transporte com a organização do espaço urbano viabiliza a definição de corredores aéreos em baixa altitude, potencializando a contribuição do modo aéreo para a melhoria das condições de mobilidade urbana.

*Dario Rais Lopes é ex-secretário nacional de Aviação Civil e professor da Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie.

As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.