“Queremos preparar o setor de aviação para a retomada”, diz presidente da ANAC

“Queremos preparar o setor de aviação para a retomada”, diz presidente da ANAC

5 de maio de 2021

Tales Silveira, da Agência iNFRA

A MP (Medida Provisória) do Voo Simples, preparada pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, e enviada à Casa Civil na última semana, tem como objetivo fazer uma faxina regulatória para facilitar a vida de quem está no setor. É o que aponta o diretor-presidente da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), Juliano Noman.

“Não estamos tratando como uma reforma, e sim como uma faxina. Não queremos mudar grandes coisas na estrutura regulatória, mas tirar da lei um monte de dispositivos que não fazem mais sentido. Queremos facilitar a vida de quem está empreendendo, treinando, aplicando, consertando etc.”, disse.

Em entrevista exclusiva à Agência iNFRA, Noman explicou o que levou a ANAC e o Ministério da Infraestrutura a prepararem a minuta, que busca alterar toda a tabela e valores da TFAC (Taxa de Fiscalização da Aviação Civil) e seus respectivos fatos geradores, tendo como foco a retomada do setor após a pandemia da Covid-19.

Também explicou quais os motivos para simplificar a Lei 7.565/1986, que trata do CBA (Código Brasileiro de Aviação) e dá mais autonomia para a ANAC na regulação do setor. Os principais trechos da conversa estão abaixo.

Agência iNFRA – Qual é o principal objetivo dessa MP?
Juliano Noman, diretor-presidente da ANAC – O que fizemos com essa proposta, que ainda está na Casa Civil, tem como propósito melhorar o ambiente regulatório. Queremos preparar o setor de aviação, um dos mais impactados com a pandemia, para a retomada. Nesse sentido, pensamos em como melhorar o ambiente regulatório, simplificando normas e eliminando burocracias desnecessárias. Queremos contribuir e ajudar na retomada para que ela aconteça de forma mais consistente.

E como aconteceu a construção dessa minuta?
Fizemos uma conversa com todo o setor. Aviação geral, agrícola, treinamento, piloto, entre outros. Tudo isso para tentar identificar os principais pontos que travam a atividade econômica. Mapeamos o que era burocracia e, portanto, seria fácil de simplificar. Mas não podemos transigir em relação à segurança. Essa questão tem que ser muito bem regulada e exigida. Mas tem muita coisa que é só troca de papel e que só consome tempo e dinheiro.

São uma série de ações no âmbito do programa Voo Simples da ANAC que já estamos tocando para entender quais seriam essas simplificações. Inclusive, a ideia do nome da MP se dá porque não existe nenhuma grande inovação regulatória ou revolução tecnológica. Basicamente é simplificação e eliminação de burocracia.

Dentro desse mapeamento do Voo Simples, o CBA é uma das frentes a ser atacada?
Certamente. O código é da década de oitenta. Antes mesmo da própria constituição. Ele é ultraprescritivo e cheio de pré-requisitos que nem são usados mais. A burocracia exigida por ele, em muitos casos, só consome tempo e dinheiro. Tudo isso acaba fazendo parte do custo Brasil.

Não estamos tratando como uma reforma, e sim como uma faxina. Não queremos mudar grandes coisas na estrutura regulatória, mas tirar da lei um monte de dispositivos que não fazem mais sentido. Queremos facilitar a vida de quem está empreendendo, treinando, aplicando, consertando etc. Tudo que envolve a aviação como um todo.

Também está na MP a alteração da tabela da TFAC. Qual o entendimento para que houvesse toda essa mudança?
Muitas vezes o regulado nem sabe qual taxa ele tem que recolher e acaba recolhendo errado. Aí, temos que abrir processo para apurar o recolhimento. Também tem taxas com valores tão altos que acabam nem sendo usadas. Outras cobram de um serviço que nem é mais prestado da forma como está disposto. Ou seja, acaba só adicionando custo ao serviço. Por isso, nesse espírito de simplificação, nós aproveitamos para mexer nisso. Reforço que não queremos mudar, e sim simplificar o setor.

Facilita muito o fato de serem só 25 fatos geradores. Agora só cobraremos taxa daquilo a que agregamos valor, como homologações, certificações, permissões e por aí vai. O que não agrega valor não iremos cobrar. Antes cobrávamos várias taxas dentro do mesmo processo somente para se protocolar documentos. Não existia uma relação muito clara entre o que estava sendo pago e o que tinha de serviço. Agora será uma taxa de prestação de serviço com fatos geradores muito claros.

O nível de complexidade é para deixar mais fácil e justo, de acordo com critérios como o tamanho da empresa e complexidade do pleito. Sabemos que existem empresas muito grandes em um certo segmento e que possuem várias operações e muitos aviões, enquanto existem outras muito mais simples. O objetivo é deixar claro onde cada um se encaixa para ficar muito mais justo. Também para ele entender todos os degraus a partir do seu momento de evolução como empresa dentro do setor. Em vez de ser 342 em somente um eixo, agora teremos 25 dentro de dois eixos que são os de fato gerador e complexidade.

E como foram pensadas as mudanças de valores? Esses cálculos impactarão na arrecadação?
Mexemos nos valores de forma qualitativa, de forma a deixá-los mais justos. Do ponto de vista da arrecadação total, baseados nos levantamentos que fizemos sobre demandas do passado, estarão em equilíbrio. Até porque precisamos atender à LRF [Lei de Responsabilidade Fiscal]. No final das contas, a ANAC continuará arrecadando o mesmo.

O que fizemos aqui foi racionalizar. A depender do seu nível de complexidade, você pagará mais barato ou caro. Quem estiver em classes maiores estará pagando os níveis correspondentes. Tudo bem que são taxas que não existiam no passado, mas a própria empresa entenderá que é mais justo, porque ela sabe que já possui um certo tamanho. Nós deixamos a cobrança menos distorcida e mais justa.

Isso tudo é fomento e melhora a segurança do setor. Agora todos estarão mais atraídos a buscar sua certificação. Irá interagir mais com a ANAC, melhorando os seus processos. Cria uma aproximação maior com o regulador. Tudo isso só gera efeitos positivos para o setor como um todo.

A ANAC está ainda no processo de análise das contribuições recebidas da consulta pública para tratar da proposta de resolução que estabelece as normas voltadas ao controle e recolhimento da TFAC. Com essa nova tabela, algo terá que ser revisto?
Estamos tratando essa questão como uma resolução mais procedimental para saber como arrecadar, já preparando o ambiente para que, caso a MP seja enviada pelo presidente e aprovada no Congresso, nós já consigamos ter as melhores práticas na hora de implementar as TFACs. Tudo isso casado com a nova tabela.

Claro que existem ajustes que precisamos fazer nesse processo. Quando pensamos nessa primeira minuta, levamos em conta a TFAC atual e, por isso, precisamos fazer algumas pequenas modificações. Ainda estamos analisando, mas é possível recolocarmos em consulta pública. De qualquer maneira é bom que essa resolução já esteja pronta para que o ambiente fique claro para todos.

A minuta da MP também promete o fim da distinção entre serviço aéreo público e privado. Qual o motivo da revisão dessas definições?
A lógica, antigamente, era de que o serviço aéreo é um serviço público prestado em regime de exclusividade, onde só o estado poderia delegar. Empresas aéreas delegadas, por meio de concessão, e os táxis aéreos, por meio de autorização. Os serviços aéreos especializados, como aeroagrícola, aerofotogrametria e aeropublicidade, eram todos públicos.

Já os outros serviços, prestados sem nenhum tipo de remuneração, como a pessoa que tem um avião para uso próprio, são considerados privados. Toda a lógica da aviação foi construída dessa forma. Cada empresa que presta serviço vem na ANAC por duas razões: a primeira é para testar as condições de segurança; e a segunda porque é um serviço que só o governo pode prestar. Por isso, é preciso delegá-lo por meio de autorização ou concessão, conforme o caso.

A lei diz que a cada cinco anos a sua concessão vence. Então é preciso voltar ao governo e pedir para continuar realizando um serviço que já é prestado. Muitas vezes, do ponto de vista de segurança, o serviço é prestado em altíssimo nível. Então, mesmo estando tudo certo e correto, é preciso que a empresa volte.

Do ponto de vista da aviação, o que é mais importante é a segurança. Certificar piloto, manutenção, treinamento, aeronaves e eventuais equipamentos. Quando paramos para olhar a tramitação de papel, ele tem que ficar olhando se ele se encaixa no público ou privado, isso atrasa e onera muito o setor como um todo.

Houve uma alteração do artigo 30 do CBA que trata da exploração comercial de aeródromos privados. Contudo, ficou mantido o parágrafo 2º, que proíbe a exploração comercial dos aeródromos privados. Por quê?
Exploração comercial não é ter voo comercial, leia-se voo da TAM ou GOL, no aeródromo. Aqui é a possibilidade de o dono cobrar pelo uso do aeródromo. Então o que a lei determina é que o dono do aeródromo pode deixar o avião pousar, mas não vai ter renda com isso.

Nós chegamos a sugerir a revogação, porque gera esse tipo de confusão entre a empresa cobrar a tarifa e os outros entenderem que existe um voo regular lá. No fim das contas, se alguém construir uma pista tão boa como a de Guarulhos, por exemplo, é possível deixar acontecer pousos lá. Só não vou poder cobrar taxa de pouso, tarifa de embarque, permanência, capatazia para carga etc.

Na prática, a nossa intenção é simplificar e evitar falhas de entendimentos. A ideia que queríamos é que o aeródromo pudesse cobrar por pouso na pista. Isso pode ser um avião privado, enfim. Mas acredito que o ministério decidiu manter para não ter polêmica.

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