Portos do Sul e Sudeste do Brasil têm concorrência em nível internacional, indica estudo de consultoria

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

Os portos no Sul e Sudeste do Brasil têm concorrência na área de contêineres, com quantidades de terminais em linha com a prática dos mercados no restante do mundo. O nível de concorrência não justificaria intervenções para restringir a competição por áreas. Mas é necessário que os órgãos de controle atuem para evitar riscos de abuso.

As conclusões são do relatório “Integração vertical e concentração em logística de contêiner: Desafios da política para outorga de concessões de terminais de contêineres”, realizado por Peter W. de Langen, consultor na área de portos e logística e professor da Copenhagen Business School.

O trabalho foi feito por encomenda da BTP (Brasil Terminal Portuário), empresa controlada pela TiL (Terminal Investment Limited), que pertence ao grupo MSC, uma das maiores companhias de navegação do mundo, e pela APM Terminals, do grupo Maersk.

O BTP opera o maior dos três terminais de contêineres no Porto de Santos (SP) e trabalha para poder participar do leilão do STS10, um novo terminal que o governo pretende licitar em 2022, mas que ainda não teve uma proposta levada à consulta pública.

Em licitações para outros tipos de terminais, como granéis líquidos e celulose, no porto de Santos nos últimos anos foram impostas restrições à participação de empresas que já tinham posições relevantes em terminais no porto, sob o argumento de tentar evitar monopólio.

Há preocupações de parte dos agentes públicos também com a chamada integração vertical dos terminais de contêineres, quando eles são controlados por grupos econômicos que pertencem a companhias de navegação.

O autor aponta que não seria apropriado instrumentos para limitar entrantes no mercado de novos terminais de contêineres no país porque o mercado está em níveis semelhantes aos de outros lugares do mundo. A restrição a entrantes tende a reduzir a competição no leilão.

“A ameaça de efeitos adversos de concentração ou exclusão não são especialmente grandes no Brasil”, indica o trabalho.

Langen aponta que o mercado de contêineres é característico porque há uma necessidade de escala para a criação de um terminal competitivo, acima dos 900 mil contêineres movimentados por ano, o que impede que muitas regiões ao redor do mundo tenham capacidade de ter terminais.

Num quadro comparativo do trabalho com portos ao redor do mundo, ele aponta que para regiões com menos de 1 milhão de contêineres movimentados, foram encontrados no máximo dois terminais de contêineres. E, mesmo para as regiões onde se movimentam mais de 3 milhões, não há caso com mais de quatro operadores na mesma área.

Desafios da política
O relatório é dividido em sete capítulos. O autor informa que tenta apresentar quais são os “desafios da política em relação à outorga de concessões para operadoras de terminais portuários”.

Ele aponta duas questões centrais para os gestores públicos: como lidar com operadoras de terminais de contêineres de propriedade de companhias marítimas e como prevenir que operadoras de terminais tenham posições dominantes de mercado e o abuso nessas posições.

O estudo mostra que a concorrência é não só dentro do porto, mas entre portos numa mesma região (hinterlândia), o que reduz as chances de abuso de posição dominante dos terminais (fora da hinterlândia, a concorrência não chega a ser significativa, indica o trabalho).

Langen aponta que “a integração vertical das companhias marítimas nas atividades do terminal pode criar benefícios para a companhia marítima envolvida, que, no caso de concorrência suficiente, são parcialmente transferidos para os clientes de companhias marítimas”. 

Risco de exclusão
Mas alerta que, em casos específicos, a integração vertical pode “representar um risco de exclusão”, que é quando a companhia marítima impede outra de aportar nos terminais que controla.

De acordo com o trabalho, órgãos de defesa da concorrência investigaram os riscos de exclusão pelos terminais de contêineres integrados verticalmente pelo mundo e esses trabalhos indicaram que, quando eles operam em condições de mercado, as controladoras marítimas “não têm incentivos para a exclusão”.

“Assim, tanto a integração vertical como a limitada concorrência intraportuária em si não são uma preocupação. No entanto, a concorrência insuficiente e a exclusão podem ser relevantes em circunstâncias específicas”, informa o autor

O estudo apresenta ainda uma série de ferramentas usadas ao redor do mundo para gestores poderem atuar em possíveis práticas de exclusão e abuso de poder dominante.

Níveis de competição
Por mensagem eletrônica, Langen conversou com a Agência iNFRA e reafirmou que a questão da concorrência é uma aspecto relevante da indústria portuária e é necessário manter um olhar atento sobre os níveis de competição. 

“O principal desafio é agir quando confrontado com o abuso de posições dominantes, sem impedir os enormes investimentos necessários para garantir capacidade suficiente e preço/serviço atraentes”, afirmou o consultor.

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