Piloni: Porto de Santos tem R$ 1,3 bi em caixa e não consegue gastar por burocracia

Piloni: Porto de Santos tem R$ 1,3 bi em caixa e não consegue gastar por burocracia

1 de fevereiro de 2022

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni, está há 13 anos no setor portuário. Ele defende que nunca viu uma transformação tão grande na gestão das companhias docas federais como nos últimos três anos.

Entendendo que a melhoria vem da escolha de gestores capacitados para ocupar os cargos, ele pondera, contudo, que isso não será suficiente. E defende que o melhor projeto para o país é privatizar essas empresas.

“Em Santos (SP) temos R$ 1,2 bilhão a R$ 1,3 bilhão de recursos em caixa. Mas a dificuldade para executar investimento continua igual”, revela o secretário, em entrevista exclusiva à Agência iNFRA.

Piloni defendeu ainda que o projeto de desestatização de Itajaí (SC) é a única maneira do porto sobreviver, e que os estudos para privatização de Santos podem ir para consulta pública, mesmo sem estarem “nota 10”.

“Até porque, quando a gente acha que tem nota 10, leva na consulta e recebe diversas ponderações, que são acatadas.”

O secretário defendeu ainda que a atual gestão deixa um legado para o setor de transportes, tanto na área de logística como na política.

“É muito melhor você colocar um Tarcísio de Freitas e ter resultado, ter inauguração para fazer, pensando como agente político”, disse o secretário na entrevista, cujos principais trechos estão abaixo.

Agência iNFRA – A Codesa será a primeira companhia federal privatizada em muitos anos. Por que vocês acreditam que o processo será um marco para o setor?
Diogo Piloni – Porque endereça um dos principais pontos que ainda tínhamos no setor portuário, que é a ineficiência de gestão dos portos organizados. Conseguimos grandes avanços com a gestão pública, no melhor parâmetro possível, considerando o modelo extremamente intrincado e restritivo. A gente fez isso com uma resposta óbvia, que é colocar bons gestores e executivos, com condições de tocar um desafio como esse. Bons resultados vieram dessa guinada de gestão. Mas há um caminho longo ainda para se dizer que temos uma gestão ideal nos portos públicos brasileiros.

Você atribui a essa mudança os lucros das companhias docas nos últimos anos?
Sem dúvida. Estou no setor há quase 13 anos. Um momento com resultados expressivos, constantes e com virada de resultado. Como foi de 2018 para 2019, quando você vira um prognóstico ruim e mantém bons resultados. Vide os casos de Santos (SP) e CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro), que estão fechando o ano com resultados mais de R$ 300 milhões positivo. A CDRJ ainda tem que fechar o resultado, uma questão de contingenciamento do instituto de previdência, mas foi o maior ano de faturamento, numa companhia que tinha resultados negativos, bem negativos, de centenas de milhões de reais. Não dá para negar que trouxe bons resultados.

E por que mudar?
Porque continuamos com problemas crônicos. Em Santos, temos R$ 1,2 bilhão a R$ 1,3 bilhão de recursos em caixa. Mas a dificuldade para executar investimento continua igual.

Quais são?
Lei das estatais, que traz a mesma lógica da lei de contratação pública. Não se teve grandes avanços. No fim das contas, o resultado não é satisfatório. Se comparado ao modelo de contratação privada, ainda é abissal a diferença. Temos casos de TUP (terminal de uso privado). A DPW, em Santos, que, num espaço curto de tomada de decisão e execução de investimentos, dois anos, [fez] inauguração de obras, uma obra de R$ 700 milhões. Para um porto público, isso é absolutamente impossível. Esse é o tempo para assinar o contrato, se for muito ágil. Sem judicialização, impugnação. Isso faz Santos ter um excelente caixa, mas tem grandes obrigações e necessidade de investimentos que não se consegue implementar por conta do regime anacrônico de contratação.

Neste momento, inclusive, tem uma judicialização na licitação da dragagem…
Dragagem é o caso mais emblemático. É uma obra que ninguém conhece. O Judiciário não julga, às vezes, com os elementos técnicos suficientes, por ser uma obra extremamente complexa e peculiar do setor portuário. É prato cheio para ação judicial, para alegar que tem que ficar mais tempo. O caso do VTMIS (Vessel Traffic Management Information System ou Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações), em Santos, é crasso. Como até hoje o Porto de Santos, o maior do país, não tem um VTMIS? Foi feita uma licitação e o contratado teve problemas na execução. O contratado não consegue fazer o serviço. Você não consegue fazer a rescisão porque ele judicializa. E já se foram três anos, nos quais poderia se ter um sistema de gerenciamento de embarcações, num porto com canal enorme e super complexo, que movimenta 147 milhões de toneladas. E não tem VTMIS. E tem R$ 1,2 bi em caixa.

Algum outro aspecto que justifique?
A blindagem da autoridade portuária. É um ativo importantíssimo para o setor. Nos portos em que se teve continuidade [de gestão], os resultados foram melhores. Paranaguá (PR) teve uma gestão muito longa. Quando você vê a continuidade e vê os resultados do porto, isso gera resultados positivos, traz investimentos, melhora a infraestrutura. Mas isso é absoluta exceção. Na concessão, você consegue dar essa estabilidade, porque a base dela é contratual. Não é à vontade e à mercê do agente decisor político. Você tem lá a regra do jogo e essa regra vale não para quatro anos, mas para 35 anos. Não quer dizer que se vá ter o mesmo gestor por 35 anos, mas é uma linha mestra que vai ser tocada, considerando os limites do contrato. Isso é importante para quem é gestor de ativos de longa maturação, que exigem tempo longo para amortização de investimentos e atração de investimento privado, num momento que temos restrição grande de caixa. A União foi, por muitos anos, a muleta. Não tinha dinheiro para investir. Pedia para a União e ela aportava.

Não tem mais dinheiro?
A gente tinha uma média de R$ 1 bi de orçamento anual para todo o setor. Hoje, não temos um tostão. Zero. De 2021 e 2022 também, para obras portuárias. O que temos feito é dedicar os parcos recursos que temos para o setor aquaviário, cerca de R$ 300 milhões, para hidrovias, eclusas. É a opção de quem tem pouco, colocar onde precisa. E os portos cobram tarifas e tem receita própria. Hidrovia, não.

Mas aí não tem legislação para investir recurso próprio.
Mas, ainda com um porto superavitário, se tem essa dificuldade. Para o volume de investimento necessário para os nossos portos, são raríssimos os que têm capacidade de investir com o próprio caixa. Mesmo os superavitários. Em Itajaí (SC), prevemos investimentos da ordem de R$ 2,8 bi em três anos [com a desestatização]. Não tenha dúvida, a empresa hoje gestora não vai ter nunca esse valor disponível. É a forma que temos para levar o canal a 16 metros, para recepcionar os novos navios de 400 metros, 366 metros que seja. [A forma] é o aporte privado.

Mas lá há resistência ao projeto de desestatização. A previsão de investimentos está sendo suficiente para reduzir essa resistência?
É importante ter em mente que há uma resistência política ao processo. Do prefeito, que a prefeitura é titular, e de algumas lideranças políticas do estado. Isso não significa nem de perto que há uma resistência majoritária ao modelo. O empresariado, por exemplo. É só questionar a Fiesc (Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina) se ela é contra ou a favor o projeto de privatização de Itajaí. É quase majoritariamente a favor, e é ela quem demanda o porto. É um negócio B2B [business to business, modelo de negócios em que uma empresa vende para outras empresas]. Quem contrata os serviços são empresas, não pessoas. Quem depende do porto para o desempenho de sua atividade quer a privatização. E digo mais: a sociedade, os munícipes [também precisam ser considerados]. Nem de perto é possível imaginar que temos uma maioria contrária. A gente tem uma resistência política forte, sem dúvida. Mas todos os processos têm. Já estava no radar.

O que fazer, então?
Cabe a nós trazer o convencimento político de que o projeto é bom. Temos convicção de que, tão logo a audiência seja aberta, teremos uma redução grande na resistência. Não consigo enxergar, e muita gente do setor também não, de que outra forma colocaríamos R$ 2,8 bilhões em Itajaí. E, na concessão, isso é viável. Porque nós modelamos e é um negócio bom, desde que tenha gestão privada. O modelo público, com todo o peso, inevitavelmente faz com que se tenha impedimentos para o desenvolvimento de um porto. E lá tem grandes competidores, que são terminais de uso privado. São caras que têm outro modelo, muito mais favorável à geração de resultados.

Por que faz diferença?
Estive em São Francisco do Sul (SC) no fim do ano passado. Na sala do presidente do porto, tem fotos de 10 anos atrás. Entupido de carga de contêiner. Hoje, o movimento é nada de contêiner. Toda a carga foi para Itapoá (SC) e Portonave (SC). Alguma coisa em Itajaí. Pouquíssimo em Imbituba (SC). São Francisco acabou no segmento de contêiner. Tenho dito nos nossos debates em Itajaí que vejo a desestatização como uma questão de sobrevivência. Se não fizer, vai sumir do mapa.

Santos é o grande porto do país e está no mesmo processo. Houve críticas às mudanças na poligonal do porto, por ter sido feita sem uma consulta, e também por manter separados os TUPs. Por que foi feito dessa forma?
Não estamos inovando do ponto de vista de planejamento do porto. Bagres e Caneus já eram consideradas área de expansão, aprovadas em 2019, se não me engano. Não havia sido inserido na poligonal de 2020 por uma questão de operacionalização. Atualizamos em 2020 porque era necessário. Eram quase 20 anos de anarquia, do ponto de vista da poligonal. Um desenho completamente maluco, que não definia coordenadas. Compramos a briga e editamos a de 2020, considerando o que já tinha de regular do ponto de vista do patrimônio da União. As áreas de Bagres e Caneus ainda estavam em discussão com a SPU (Secretaria do Patrimônio da União), e por isso não foram inseridas. Mas já estavam na visão estratégica. 

E sobre a consulta?
Fizemos rodadas de consultas em todas as revisões da poligonal. Não há uma obrigação legal. O próprio articulista [o ex-diretor da companhia docas, Frederico Bussinger] coloca claramente que não temos a obrigação. E tivemos, com os interessados privados, conversas, para dar transparência, sobre qual seria o rumo da poligonal. Fizemos com transparência. Mas entendemos não haver necessidade de nova consulta, além das de 2020 e do que estava no PDZ [Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário].

Há ainda a questão de conviver com os dois regimes, o TUP e o de arrendatários, com críticas de vários setores sobre a assimetria entre eles. Isso vai acontecer para as áreas de Santos. Como o sistema vai conviver com isso, já que está na lei?
Temos dois modelos de exploração portuária. Diferentemente de alguém que venha enxergar que há um problema em fazermos uma concessão, que vai preservar a assimetria, nós vemos isso de forma totalmente diversa. Estamos minimizando a assimetria. O concessionário terá condições efetivas de competir com os TUPs do complexo portuário. Falamos isso com o almirante Murillo [Barbosa, presidente da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados)], que falava que podíamos ter feito um “TUPão” em Barra do Riacho (ES), em vez de uma concessão. Explicamos que, com uma concessão, conseguimos dar ao privado os mesmos graus de liberdade de um detentor de contrato de adesão, que ele opere sob o regime de direito privado da mesma forma que um TUP. Aí ele vai ser competitivo e não vamos correr o risco de perder cargas importantes nos principais ativos do povo brasileiro.

Precisamos fazer com que Santos seja competitivo. O porto vai ser concedido por prazo longo, 35 anos, é o que está na consulta. É inconcebível não vislumbrar que há necessidade de expansão. Precisamos ter áreas. Nos próximos 18 anos, o porto que movimenta 147 milhões de toneladas vai passar a movimentar de 220 a 230 milhões. Precisa de área para isso. Poderíamos até sermos criticados porque não fizemos mais, mas foi uma grande expansão. Não fomos para o largo de Santa Rita, mas não significa que não teremos atividade lá, porque há pedidos de TUP. Mas achamos que o que foi é suficiente para a expansão.

O projeto que vai a audiência ainda não parece tão maduro, visto haver discussões apresentadas pelo grupo de trabalho da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) em relação à proposta do estudo. Não teria sido mais adequado solucionar as divergências e levar um projeto único?
Você não está confundindo com São Sebastião (SP)? Lá, de fato, tivemos bastante restrições e sugestões de melhoria pela ANTAQ. Fizemos boa parte delas. Mas, para Santos, tivemos o cuidado de colocar. E isso vai ser possível de observar nos documentos, após uma discussão final com a ANTAQ, e ajustarmos as questões, antes da versão final ser enviada à ANTAQ.

O documento de aprovação da ANTAQ fala em questões solucionadas, principalmente em tarifa, mas que ainda restava…
Fizemos alterações em mecanismo de conta vinculada, houve alterações. De fato, foram muitos ajustes na reta final com a comissão da ANTAQ. É um processo grande, objeto de muitas preocupações, inclusive as regulatórias. Mas, assim como a agência, que pode ter ponderações a fazer, temos diversas partes que, na consulta, vão ter a oportunidade de opinar. Não entendo necessário, neste momento, que tenhamos nota 10 para ir à consulta. Até porque, quando a gente acha que tem nota 10, leva na consulta e recebe diversas ponderações, que são acatadas. Essa é a experiência que temos, de mais de 50 licitações de arrendamento. Às vezes, é importante que a gente teste a comunidade portuária e, para isso, a gente tem que botar o processo na rua. Senão, a gente fica aqui buscando o ótimo e, às vezes, é o inimigo do bom. O processo não é pronto e acabado. Consulta pública é para isso mesmo, para aprimoramentos.

Gostaria que você explicasse melhor o projeto do túnel [Santos-Guarujá]. A vencedora vai construir o túnel ou vai só fazer o depósito dos valores?
Faço uma ressalva que [esse] é o modelo que está indo para consulta [e pode ser alterado]. Ele foi concebido da seguinte forma: vamos ter duas concessões, a portuária e a do túnel. O negócio porto é extremamente rentável e atrativo. Fica de pé com suas próprias pernas. O negócio túnel é deficitário. Pode ser mais ou menos, mas não fica de pé só com cobrança de tarifa. Inicialmente pensamos, diante do cenário, que tal juntar as duas coisas? Com o excedente econômico da concessão portuária, deixo de pé o túnel. Fomos a campo discutir, nos roadshows, reuniões com privados.

O que se levantou é que isso ia restringir muito a quantidade de interessados. Já é complexo o negócio portuário, razoavelmente novo do ponto de vista mundial, com poucos países. Não tem um grande mercado de administrador portuário privado. E agregar uma obra de R$ 3 bi, que é peculiar e complexa. De duas, uma. Ou a gente ia restringir os interessados ou colocaria o concessionário na mão da empreiteira de túnel. Dos dois jeitos, estaríamos fazendo um mal negócio, do ponto de vista da seleção, com potencial de seleção adversa, agregando um risco do negócio túnel maior que o do negócio de administração portuária.

Aí pensamos em segregar os riscos, trazendo o excedente econômico da administração portuária para o túnel. Fazemos isso obrigando ele a aportar, mas sem trazer o risco de construção e operação. A União vai fazer outra concessão e ceder o direito à conta vinculada para eles. Vamos trabalhar a concessão do túnel, que está qualificada no PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), mas as coisas vão ter que correr em paralelo.

O projeto de Santos é impulsionado pelo setor de ferrovias. Mas há uma discussão na região sobre os investimentos de duas concessionárias de ferrovias, de fazer trechos privados na área da ferradura, que está concessionada e prevê investimentos para expandir capacidade para suportar o crescimento de Santos. O modelo novo de ferrovias traz alguma preocupação no acesso a Santos?
É uma história que cada vez mais vai ficando para o passado. Houve uma polêmica inicial sobre se a ferradura fica com a MRS [Logística] ou com a Fips [Ferrovia Interna do Porto de Santos]. Isso ficou para trás. Sentamos a área portuária e ferroviária, com a participação das empresas, para conciliar. Uma exigência feita pelo TCU (Tribunal de Contas da União), para ter uma coordenação. Afinal de contas, não são duas realidades. Tem um fluxo de carga que passa na ferrovia e inevitavelmente chega ao porto. A concessão da MRS e o modelo associativo da Fips tem que ter alinhamento, tem a questão regulatória. É o mais adequado ter uma cobrança da MRS na ferradura, que é a maior cobrança do Brasil, do ponto de vista de quilômetro percorrido? Esse pedágio não tem que ter um olhar mais atento do ponto de vista regulatório? Tudo isso foi discutido. Os projetos da MRS e da Fips, enviados ao TCU, estão alinhados do ponto de vista de investimento, regulação e controle operacional.

Mas as ferrovias, novas pedidas para lá, não ameaçam esse equilíbrio?
Tudo isso é lucro. Se tiver uma segunda opção, uma terceira opção ferroviária, de descida para o porto de Santos, excelente. Para o porto. Não sei quanto aos concessionários ferroviários. Aí eu tenho a felicidade, no momento, de não ser o gestor da área ferroviária [risos]. Mas, do ponto de vista portuário, que tenham 10 opções. Para o operador, para a carga, é sensacional.

Estamos em ano eleitoral. Como avaliam isso, em relação a fazer novos projetos? Pode atrapalhar os processos?
Já entramos de cabeça. Começamos o ano com nenhuma sombra de descontinuidade. Em janeiro, sancionamos o BR do Mar, publicamos [o edital da] Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), consulta pública de Santos, perspectiva de aprovar o STS11 de Santos. Estamos de vento em popa. E, sinceramente, tenho a percepção de que a variável política não vai ser um impedimento para a execução da carteira. Ela já tem respaldo legal e normativo bem maduro.

Não precisamos aprovar um novo projeto de lei para fazer o que está no pipeline. Todos os indicativos são de que a infraestrutura, independentemente das discussões eleitorais, será preservada. Inclusive, é uma pauta, do ponto de vista eleitoral, interessante. Estamos entregando bastante coisa. Para a sociedade é importante e politicamente é importante. Achamos que a visão vai ser ‘em time que está ganhando não se mexe’.

Para terminar, o que você acha que o trabalho de vocês deixa como maior legado?
Acho que se mostrou uma forma diferente de fazer infraestrutura. Ligada à profissionalização de gestão, da administração direta e das vinculadas. O pulso firme na escolha de gestores, com profissionais respeitados, com condições de fato de tocar um tema complexo, [isso] gerou resultados para a logística, resultados políticos. É possível fazer infraestrutura de forma diferente, com resultados políticos relevantes.

É muito melhor você colocar um Tarcísio de Freitas e ter resultado, ter inauguração para fazer, pensando como agente político. Tem mudanças expressivas na qualidade de gestão para colher. Melhor do que colocar alguém necessariamente ligado a partido. Porque há um ganho de curto prazo. Mas você perde oportunidade, porque você não entrega. Mesmo com orçamento extremamente restrito, mostrou-se que é possível fazer, e fazer muito, com investimento privado. E o investimento privado não faz parceria com quem não confia. Credibilidade, seriedade, continuidade, estabilidade é algo que é imprescindível. 

O trabalho integrado entre as frentes de infraestrutura logística é outro legado. Isso não significa que vou sempre concordar com a Natália Marcassa [secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias] e o Marcello da Costa [secretário de Transportes Terrestres], mas a gente discute tecnicamente os assuntos, e a solução que sai do outro lado tem uma visão de integração. E é respaldada, e esse é outro legado, por um instrumento de planejamento nacional, que é o PNL (Plano Nacional de Logística).

E, para ser justo, isso não é uma realização só desse governo. A gente começa a pensar o planejamento integrado em 2016, com o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), e a retomada de capacidade de planejamento nasce daí. A EPL (Empresa de Planejamento e Logística) ainda estava vinculada ao PPI. Nós potencializamos isso, a capacidade de planejar para o longo prazo. Isso é um grande legado. 

E no setor?
O profissionalismo na gestão. Mesmo considerando a gestão pública, provou-se que ela pode ser sustentável, do ponto de vista econômico-financeiro, sem a muleta da União. Elas têm condições de viver com as próprias pernas. Deixamos a possibilidade, para o gestor que vai assumir, seja do Bolsonaro ou não, ter essa carta na manga. Ter a opção que traz a blindagem, a flexibilização de gestão e o aporte privado.

O BR do Mar é também um tremendo legado. Nem lembro quantos estudos de cabotagem eu li na vida. Nunca foram efetivados numa proposta, que teve uma dificuldade grande de ser aprovada, deixando um modelo de prestação mais flexível, desvinculado da construção naval, que só trouxe impedância para o desenvolvimento. Também nunca se fez tanta licitação de arrendamento e nem se assinou tantos TUPs. Em 2021, batemos todos os recordes. Foram 51 contratos, R$ 12,4 bilhões de investimentos autorizados. É um ponto fora da curva, mesmo considerando 2013, depois da aprovação da lei. Temos ainda 2022 para sacramentar muitas dessas conquistas.