Dimmi Amora, da Agência iNFRA
O Decreto 11.245/2022, publicado na última segunda-feira (25) para regulamentar a Lei de Ferrovias (14.273/2021), criou condições para acelerar o processo de devolução de trechos subutilizados na malha ferroviária concedida.
O ato prevê que o governo pode cindir a ferrovia concedida caso haja interesse para chamamentos públicos de trechos que estejam em devolução, ociosos ou desativados. Com isso, criam-se condições mais simples para se fazer a devolução de trechos ferroviários nos processos de renovação de duas concessões ferroviárias, a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), da VLI, e a Malha Sul, da Rumo.
FCA e RMS são concessões com grandes extensões (cerca de 7,2 mil cada uma), mas que também têm extensos trechos sem utilização e que as concessionárias já declararam que não pretendem mais operar. No entanto, pelos processos de renovação de concessões que foram aprovados até o momento, o TCU (Tribunal de Contas da União) exigiu que o governo fizesse um cálculo para a indenização dos trechos devolvidos antes de permitir o novo contrato.
Com a malha cindida nos trechos onde houver interesse para chamamentos, a tendência é que essa devolução seja tratada de forma separada e que o processo de renovação possa ser feito de maneira mais célere.
Aceleração
O diretor-presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Fernando Paes, afirmou que o mecanismo pode ajudar a acelerar o processo de renovação e também fomentar as autorizações.
Segundo ele, os processos que provavelmente terão maior chance de viabilidade para se implantar ferrovias privadas são aqueles que poderão se utilizar de trechos existentes (brownfield), já que os greenfield em geral tendem a ser mais caros e terem maior risco.
No entanto, o processo de devolução dos trechos significa que é necessário atribuir um valor pelo bem público, já que, pelas regras da concessão, as concessionárias tinham que manter os trechos operacionais, mesmo se não os utilizassem. Como não o fizeram em parte significativa da rede, têm que indenizar o poder concedente por isso.
Será necessário criar mecanismos para evitar que as concessionárias possam empurrar o processo de pagamento para o Judiciário, alertou um especialista no tema.
Reequilíbrios
As concessionárias também tiveram contemplados no decreto o pleito para permitir que seus contratos sejam reequilibrados em caso de uma ferrovia autorizada vir a concorrer com ela na mesma região e a concorrência reduza sua produção. Um dispositivo na lei sobre esse tema foi vetado na sanção, sob a alegação de que os contratos de concessão já preveem reequilíbrio nesses casos, não sendo necessário novo comando legal para o tema.
Mas o presidente da associação das ferrovias disse que a redundância é importante para garantir o direito e que a inclusão do tema no decreto é um sinal importante para que o veto seja derrubado pelo Parlamento quando for votado.
Usuário investidor
Outra novidade para o setor de concessões ferroviárias foi ter sido regulamentado o processo de proteção ao chamado usuário investidor, que agora pode aportar recursos em construção de linhas e compra de material rodante para além do tempo previsto em contrato pela concessionária. Nos setores aeroportuário e portuário há esta permissão de investimentos para além do contrato. Contudo, eles terão que ser previamente autorizados pelo Ministério da Infraestrutura.
No caso das ferrovias autorizadas, o decreto estipulou prazos para que os autorizatários cumpram as etapas para o início da implantação das vias. São três anos para obter a licença prévia, cinco anos para a licença de instalação e 10 anos para a de operação.
Concretização
Esses prazos podem ser ampliados sob justificativa pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que ganhou também o poder cassar as autorizações que não cumprirem os prazos. Havia pedidos para que as autorizatárias tivessem que apresentar mais documentos para comprovar se de fato fariam as obras, mas o governo acabou mantendo apenas as regras da licença.
Desde que foi editada a Medida Provisória 1.065, que permitiu as ferrovias autorizadas antes da lei atual, houve críticas ao governo por não ter imposto prazos para que os autorizatários concretizassem os contratos de adesão que assinaram, o que reforçaria o apelido com o qual parte das ferrovias autorizadas estão sendo chamadas, de ferrovias de papel.
Ampliação
As autorizatárias também conseguiram uma permissão para que seus trechos possam ser ampliados em até o dobro do tamanho permitido (no máximo 300 quilômetros), sem a necessidade de um novo pedido formal.
Já numa questão que também gerou polêmica desde o começo do projeto de ferrovias autorizadas, a questão do direito de passagem pelas ferrovias autorizadas por parte de usuários e outras ferrovias, a decisão do governo foi a de abrir a possibilidade desse tipo de compartilhamento.
O artigo 10 diz que “os contratos de adesão poderão conter cláusulas específicas, prevista a obrigatoriedade de compartilhamento da malha ferroviária, conforme diretrizes estabelecidas pelo Ministério da Infraestrutura ou a pedido da autorizatária”.
O artigo não agradou nem representantes de empresas e interessados na implantação de ferrovias nem de usuários das vias, que criticam o modelo de autorização fechado criado com a MP 1.065 e a posterior lei do setor.
DUP
Na visão de um representantes de empresas, a possibilidade de o ministério poder criar diretrizes futuras para o compartilhamento gera dúvidas sobre o mecanismo privado de exploração das novas ferrovias previsto na lei. Já o representante de usuários diz que o artigo em si ainda não é suficiente para garantir o compartilhamento da malha.
Para a advogada Fernanda Martinez, do Kincaid Mendes Vianna, um ponto de destaque do decreto é a definição de competência à ANTT para o estabelecimento dos procedimentos necessários à emissão de DUP (declaração de utilidade pública) para desapropriação de bens imóveis relacionados às autorizações ferroviárias, o que, para ela, facilitará e congregará em um único órgão os procedimentos e controles para desapropriação.
