Dimmi Amora, da Agência iNFRA
O pioneiro leilão que vai fazer a primeira desestatização de uma autoridade portuária no país, a Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) foi aprovado pela diretoria do BNDES na última quarta-feira (19) e está marcado para 26 de março, em São Paulo.
Mas a aposta é que esse ineditismo não deverá trazer uma grande quantidade de players para a disputa, na visão do superintendente de Estruturação de Parcerias e Investimentos do banco, Cleverson Aroeira.
“Não estamos apostando em grandes quantidades de players. Achamos que vai ter mais qualidade para se posicionar para um setor que está em formação”, disse Aroeira, funcionário do banco com larga experiência em projetos de concessão.
Segundo ele, a desestatização portuária é um mercado que se abre no Brasil com esse leilão e a aposta é que operadores locais e investidores financeiros possam formar consórcios para disputar a administração dos portos de Vitória e Barra de Riacho, que serão concedidos por 35 anos junto com a venda da estatal que atualmente os controla.
Mas o sucesso do leilão e da execução do contrato, para o dirigente, será fundamental para destravar um grande programa que pode modernizar as administrações portuárias no país que, para ele, ficaram para trás nas ondas de melhorias que outros setores de infraestrutura tiveram nas últimas décadas.
Para o superintendente, o modelo de landlord público — em que o autoridade portuária é estatal e os operadores de terminais são privados — pressupõe que a autoridade tenha flexibilidade e agilidade comercial para adaptar o porto para as correntes de comércio da sua região.
“O que vemos é muito distante disso. Se aparece uma carga nova, o administração demora dois a três anos para criar um terminal. A oportunidade já passou”, explicou Aroeira. “O private landlord é ter alguém mais ágil para fazer investimentos e captação mais rápida”.
Segurança
Os estudos ao longo de quase três anos para a desestatização, segundo o superintendente, buscaram dar segurança para que os atuais utilizadores do porto não tivessem prejuízo com a troca. Segundo ele, os temas que mais se colocaram nas centenas de conversas com representantes do setor foram endereçados no edital.
Aroeira garantiu que os documentos publicados (já disponíveis neste link) do edital garantem que nenhum dos atuais contratos de arrendamento será desrespeitado. Segundo ele, os atuais arrendatários de terminais poderão ter melhores contratos com o novo administrador privado, mas somente se concordarem.
“Há oportunidade de melhorar o contrato negociando. Hoje, isso não é possível porque os contratos com o poder público são rígidos. Com o privado, tem sempre a possibilidade de sentar à mesa e fazer um ganha ganha”.
Outro ponto é que, segundo os cálculos, as tarifas portuárias cobradas na utilização do porto vão cair ao longo do tempo, o que responde a um temor dos usuários de aumento de preços para as cadeias usuárias dos portos. A explicação para isso, são ganhos de produtividade a ampliação de carga no porto, que pelo modelo apresentado, se revertem em parte para reduzir o valor dessas cobranças e fazem com que elas caiam ao longo do tempo.
Modelo tarifário
Segundo Eduardo Costa, chefe de departamento responsável para desestatização da Codesa no BNDES, o modelo tarifário também força o futuro concessionário do porto a buscar ampliar o volume de carga movimentadas, já que, se houver estabilização, a tendência é uma redução dos ganhos do concessionário.
Como no setor aeroportuário, cuja primeira concessão foi de uma unidade pequena, o processo de passagem para a iniciativa privada está começando com portos de pequeno porte, numa espécie de piloto. Os portos de Vitória e Barra do Riacho movimentam cerca de 15 milhões de toneladas ano, perto de 1% do total nacional. A previsão é dobrar a movimentação ao longo do contrato.
De acordo com Aroeira, cuidados também foram tomados para evitar problemas na gestão dos contratos no futuro, como ocorreu com parte dos contratos do setor de aeroportos, inclusive o primeiro, o de São Gonçalo do Amarante (RN) cujo concessionário pediu para devolver.
Segundo ele, os problemas nesses setores geraram aprendizados incorporados ao leilão da Codesa. Aroeira atribui o insucesso dessas unidades ao fato do leilão ter sido com critério para escolha do vencedor que fazia com que futuro concessionário pagasse ao longo do tempo a conta da oferta agressiva feita no momento da disputa.
O critério agora será por maior outorga mas o valor terá que ser pago integralmente antes do inicio da concessão. Ao longo do tempo, segundo ele, o concessionário sabe o que terá que pagar e isso não prejudica o caixa da futura empresa.
Colchão de liquidez
Outra providência foi usar os pagamentos da concessionária (outorgas fixas e variáveis) para criar uma espécie de colchão de liquidez que pode ser usado para fazer reequilíbrios no contrato, inclusive com a inclusão de novos investimentos mais para o fim do contrato. Aroeira explicou que os investimentos para o fim da concessão são sempre difíceis de prever e que, ter esse colchão de liquidez colocado no contrato torna a vida dos gestores públicos mais fácil.
O superintendente destacou ainda que o ineditismo do projeto criou um desafio interno no banco e nos órgãos públicos responsáveis de buscar conhecimento técnico aprofundado para basear a proposta.
“Demonstramos capacidade no banco, no Ministério da Infraestrutura e de outras instituições envolvidas de abrir novas oportunidades, criar novos mercados”, afirmou Aroeira.
