Malha Paulista tem obras obrigatórias da renovação atrasadas. ANTT diz que vai aplicar penalidade

Malha Paulista tem obras obrigatórias da renovação atrasadas. ANTT diz que vai aplicar penalidade

20 de abril de 2022

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

A primeira renovação antecipada de uma concessão ferroviária do país, a da Rumo Malha Paulista, vai completar dois anos com obras obrigatórias com prazo estipulado não concluídas como previsto na renovação. É o que afirma a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), responsável pela fiscalização do contrato, que já se prepara para aplicar penalidades previstas pelo descumprimento.

A informação sobre os atrasos foi prestada ao Ministério Público do TCU (Tribunal de Contas da União) em março de 2022, em procedimento aberto pelo órgão após denúncia de atraso nas obras feita pelo engenheiro José Manoel Ferreira, que preside a ONG FerroFrente. 

De acordo com o despacho do procurador Sérgio Caribé, a ANTT informou após pedido da procuradoria que nove intervenções que deveriam ter ficado prontas em maio de 2021 foram consideradas não concluídas após o fim do prazo. A agência informou que já estava com procedimento aberto para apurar o tema, com prazo de defesa da Rumo.

Em nota à Agência iNFRA, que pode ser lida integralmente no fim desta matéria, a Rumo informou que houve restrições ocasionadas pela pandemia, entre elas problemas de desapropriação, que não seriam de responsabilidade da companhia. A Rumo lembra ainda que antecipou obras previstas para anos posteriores e com isso pode atender à demanda e operar com os trens de 120 vagões em toda a linha.

“Nem sequer iniciadas”
Segundo o relatório do procurador, o que mais chamou a atenção foi que, em relação a obras que deveriam ser concluídas em maio, ou seja dois meses após a resposta, 23 metas ainda não tinham sido sequer iniciadas pela Rumo. O procurador relata algumas delas:

“a) a implantação da segunda linha férrea em Cordeirópolis, Limeira, Americana e Itu; b) a implantação de solução de sistemas ferroviários em Mairinque, Itu, Salto, Indaiatuba, Campinas, Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Americana, Limeira; c) a implantação de PI em Campinas e Salto; d) a implantação de viadutos rodoviários em São Carlos, Embu Guaçu, Mairinque e Jales; e) a implantação de passarela de pedestres em Cubatão, Embu Guaçu e Mairinque”.

Em seu despacho, o procurador determinou o compartilhamento das informações com a Secretaria-Geral de Controle Externo do TCU, para que avalie a “oportunidade e conveniência de considerar o assunto para futuras ações de controle do órgão”.

Outras cidades
Segundo José Manoel Gonçalves, a denúncia foi feita após a ocorrência da morte de uma criança de oito anos nos trilhos ferroviários da região de Cubatão (SP), em dezembro de 2021. Na denúncia, ele informa que não são vistas obras para melhoria ou segurança da ferrovia na região, mesmo com o prazo a ser cumprido. Ele afirmou que o mesmo está ocorrendo em outras cidades do estado que, por causa do crescimento, estão levando a maiores conflitos com as ferrovias, que deveriam ser solucionados com os investimentos. 

“Os investimentos foram o grande motivo para a renovação e não estão sendo feitos. É preciso uma atitude mais firme por parte da agência”, afirmou Gonçalves.

A renovação antecipada dos contratos ferroviários foi justificada desde seu início, em 2015, como a forma para fazer obras que não estavam previstas nos contratos antigos e, como isso, ampliar a capacidade das ferrovias. Por isso, as obras foram precificadas, com prazos determinados e previstas penalidades para os atrasos. A maior parte dos investimentos da Malha Paulista, estimados em R$ 6 bilhões, tem que estar concluída até o 5º ano do novo contrato.

Penalidade
Em entrevista à Agência iNFRA, o superintendente de Infraestrutura Ferroviária da ANTT, Gilson Gonçalves de Matos, afirmou que a agência recebe relatórios bimestrais da empresa e que, anualmente, ao fim do período em que as obras obrigatórias devem estar prontas, faz uma fiscalização.

A forma de fiscalizar, ele explicou, ocorre dessa maneira porque o contrato prevê que a agência só pode aceitar a obra totalmente concluída no prazo previsto. Se não estiver concluída, é aplicada uma penalidade integral, ainda que tenha sido feita parcialmente. Por isso, a agência não estima percentuais de execução em cada intervenção.

Essa penalidade é um aumento do valor da outorga a ser pago pela concessionária. Segundo Gilson, a forma de cálculo e os valores são previstos em contrato e a agência “não tem poder para não aplicar essa sanção”. Portanto, na avaliação dele, o valor a mais de outorga dos atrasos do ano de 2021 serão aplicados após a conclusão do processo específico, se comprovado o descumprimento, o que ele acredita que deve ocorrer no próximo mês.

Em relação às obras de 2022, Gilson afirmou que houve uma mudança com a aprovação da Lei 14.223/2021, que deu um ano de prazo a mais para conclusão dessas obras, com a justificativa dos atrasos causados pela pandemia. Isso faz com que as obras que deveriam ser concluídas em maio de 2022 só possam receber penalidades por descumprimento em 2023. Isso valerá também para os anos seguintes.

Objetivo cumprido
O superintendente lembra que o contrato com a Rumo foi assinado em maio de 2020, ainda na fase inicial da pandemia de Covid-19, sem portanto a empresa e o governo saberem a extensão dos problemas que seriam causados pela pandemia, como fechamento de cidades, falta de matérias-primas, entre outros.

Mesmo assim, a agência abriu um outro procedimento administrativo, esse referente à apuração de responsabilidade nos atrasos por parte da Rumo. Nesse procedimento específico, há previsão de outras sanções à empresa, como advertência, multa e, em último grau, até mesmo a declaração de caducidade do contrato, o que só ocorre quando há casos reiterados de descumprimento, o que Gilson diz ser muito distante da situação atual.

Segundo Gilson, a empresa está sendo chamada a justificar os motivos dos atrasos. O superintendente lembrou que o novo contrato está no início, houve os problemas com a Covid-19 e, até o momento, não há prejuízo à operação, visto que os volumes estão em linha ou acima do previsto na renovação.

“O objetivo da renovação, ao que nos parece, está sendo atingido. A obra não é um fim em si”, disse o superintendente, ressaltando que a agência seguirá acompanhando o desenvolvimento das obras.

Resposta da Rumo
Em nota enviada pela assessoria de comunicação sobre os investimentos previstos na renovação antecipada, a Rumo informou que “para cumprir o compromisso acordado junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na renovação antecipada da concessão da Malha Paulista, realizou no primeiro ano do novo contrato obras que estavam previstas no caderno de obrigações, além de antecipar outras e realizar intervenções que [nem] sequer estavam previstas. Assim, elevou a capacidade do ativo aos patamares pactuados com a agência”.

A empresa disse ainda que foram antecipadas 19 obras que tinham previsão de entrega para “o segundo, terceiro, quarto e quinto anos de contrato – entre elas, a ampliação de pátios em Santa Fé do Sul e Catanduva, e a construção de um novo pátio em Votuporanga, possibilitando a circulação de trens de 120 vagões por toda a extensão da malha (compromisso originalmente previsto apenas para o quinto ano do contrato)”.

“Foram realizadas ainda obras que não estavam previstas no contrato, também com o objetivo de expandir a capacidade da ferrovia. São 20,4 quilômetros de novos trilhos, incluindo a duplicação do pátio do Perequê, em Cubatão, e o novo pátio de Tutóia, em Araraquara.”

Segundo a empresa, “tais estratégias tiveram de ser adotadas em razão de entraves decorrentes da crise global da pandemia de COVID-19, que atingiu o setor de infraestrutura como um todo e o ferroviário em particular. Entre outras consequências, a crise sanitária trouxe lockdown em diversos municípios, restrições impostas pelo poder público a canteiros de obras ou à mobilização de pessoal, veto do STF a despejos e desocupações (o que dificulta eventuais processos de desapropriações), rompimento e desorganização global e local de diversas cadeias de fornecedores, sobrepreço e escassez de insumos como aço e cimento para obras civis – fatores alheios à responsabilidade da empresa, que tiveram impacto sobre algumas das obras previstas no caderno de obrigações”.

Diz ainda o texto que “foi esse cenário que levou a Companhia a antecipar obras e atacar outras frentes, de modo que o compromisso de ampliar a capacidade da malha pudesse ser atendido – privilegiou-se, por exemplo, obras dentro da própria faixa de domínio da ferrovia, que não dependiam de desapropriações”.

A nota informa ainda que a “ANTT acompanhou de perto, sendo sempre devidamente informada, a respeito da antecipação estratégica de obras e do investimento em outras frentes de trabalho para que as metas de capacidade pactuadas fossem alcançadas e mesmo superadas”.

E lembra que “outros setores, a exemplo do aéreo, cujo impacto maior foi sentido no fluxo de passageiro, já tiveram suas questões encaminhadas pelo governo. No caso do setor ferroviário, porém, a desestruturação da cadeia de fornecedores e a escassez de insumos segue em curso. O tratamento regulatório adequado para essa situação ainda será discutido entre a agência reguladora e a concessionária”.