iNFRADebate: Reporto – em time que está ganhando não se mexe

iNFRADebate: Reporto – em time que está ganhando não se mexe

14 de dezembro de 2021

Luis Claudio Santana Montenegro*

Creio que possamos partir, neste artigo, do princípio consensual de que as políticas públicas que geram incentivos à implantação de infraestruturas podem gerar estímulos extremamente importantes, neste momento em que estamos buscando a retomada do nosso desenvolvimento econômico.

A formação de políticas públicas eficazes passa pelo correto planejamento da forma de atuação do estado, associada à meritocracia dos mercados. No caso de infraestruturas, não se conhece experiências de países que as tenham implementado sem influência do estado no seu financiamento.

Aqui, é importante avaliar os resultados concretos do setor portuário nas duas últimas décadas, com respostas importantes na efetivação de investimentos privados. Esses resultados foram obtidos, principalmente pela evolução contínua de reformas que buscam o ajuste da atuação do estado, mas também pelos níveis adequados de incentivos públicos.

A palavra de ordem das reformas do setor portuário sempre foi a “modernização”. Foi assim com a Lei de Modernização dos Portos no início da década de 90, que transferiu as operações portuárias do estado para a iniciativa privada. O exemplo mais recente vem ocorrendo no novo marco legal, de 2013, que permitiu avanços na efetivação dos terminais de uso privado, e agora na concessão das funções das autoridades portuárias.

Tenho dito insistentemente que os dois desafios estruturais do setor portuário estão associados: à ampliação da capacidade da sua infraestrutura, evitando a formação de filas; e à maior eficiência dos seus processos, reduzindo custos para os usuários.

Pois o Reporto é o regime tributário, instituído em 2004, para incentivo à modernização e à ampliação da estrutura portuária, perfeitamente alinhado às políticas públicas e às necessidades do setor.

O binômio “ajuste do papel do estado” e “incentivos corretos para a implantação dessas infraestruturas” vem mostrando resultados bastante significativos. No setor de contêineres, por exemplo, o preço médio de movimentação foi reduzido em mais de 60% nesse período de vigência do incentivo, e o tempo de espera para atracação de navios a menos da metade. Esse conjunto gerou economias com pagamento de demurrages aos navios – ou multas por sobrestadia – da ordem de 150 bilhões de dólares somente no Porto de Santos. 

Fato é que no início dos anos 2000, a operação de retirada de contêineres de navios no Brasil ainda funcionava com guindastes de gancho, em que se conectava manualmente, um a um, cabos de aço em cada um dos cantos de um contêiner a ser retirado. Passados menos de 20 anos, os terminais especializados já operam com equipamentos super modernos – os mesmos utilizados nos principais portos do mundo – que perfazem a movimentação de mais de 100 unidades de contêineres por hora.

É com base nessa evolução que toda a comunidade portuária pode ter, hoje, total segurança em defender sua posição na definição de prioridades nas políticas econômicas nacionais.

O Porto de Santos, por exemplo, a partir da abertura do mercado e dos incentivos do Reporto, projeta em seu PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) investimentos da ordem de R$ 10 bilhões e a geração de mais de 60 mil empregos nos próximos cinco anos. 

Esses investimentos estão associados a pelo menos oito novos arrendamentos, forma mais comum de parceria público-privada para investimentos no setor portuário, e investimentos em acessos ferroviários, que são justamente os dois setores beneficiados pelo Reporto e que, portanto, necessitam da máxima segurança jurídica e estabilidade das regras de incentivo.

Mesmo com toda essa evolução, ainda estamos distantes do nível de serviço que se espera da capacidade e da eficiência portuária no Brasil. Ainda há muito para evoluir, por exemplo, na implantação da integração com as infraestruturas de acesso, em tecnologias mais eficientes, na modernização das operações e na melhoria dos processos aduaneiros. 

Portanto, ainda não é hora de interromper o ciclo virtuoso de um setor que vem fazendo o seu dever de casa, tanto na estruturação do seu próprio planejamento, quanto na abertura cada vez maior para a atuação privada.

É compreensível, diria desejável, que o formulador das políticas públicas tenha confiança nos resultados esperados a partir da decisão de continuidade do Reporto. Entendo que o setor portuário está preparado para ser pioneiro no país, na construção de metas e compromissos em contrapartida aos incentivos fiscais que recebe. 

O histórico recente de excelentes resultados do setor deve ser a principal razão de justificativa para a continuidade do Reporto, incentivo que julgo ser dos mais inteligentes já implementados pelo Estado brasileiro. 

Absurdo seria mexer no time que está ganhando, tão próximo que estamos de fazer vários gols no setor portuário.

*Luis Claudio Santana Montenegro é mestre em Engenharia de Transportes pelo IME e especialista em Regulação de Transportes pela UFRJ. Foi presidente do conselho de administração da Companhia Docas do Pará, membro do conselho de administração do Porto de Imbituba e do Porto de Vitória, diretor de Planejamento da Companhia Docas de São Paulo, diretor-presidente da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) e assessor parlamentar no Senado Federal. Atualmente, licenciado, atuando como sócio-diretor da empresa Neowise Consultoria, Engenharia e Negócios.
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