José Francisco Paccillo*
E daí que o porto de Santos é responsável por 30% das transações comerciais de todo o Brasil? Quem está preocupado em decifrar as razões de o comando do maior porto da América Latina, que pertence aos cidadãos brasileiros, ser transferido para iniciativa privada? Ou quem se incomoda de ver um porto de crescimento anual a dois dígitos sendo entregue a fundos de investimentos, cujos representantes nem sequer precisarão pisar os pés na Baixada Santista para ver seus lucros crescerem? Desses, não temos certeza. Porém, se tem alguém que já demonstrou que não se importa com os riscos da desestatização do Porto, este é o pré-candidato ao governo de São Paulo e ex-ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas.
De Brasília, Freitas providenciou um modelo de desestatização da área santista, sem olhar para dentro deste e de outros municípios que fazem parte do complexo portuário – Guarujá e Cubatão. Mas, como ele mesmo disse em entrevista para a Agência iNFRA, publicada no dia 3 de junho, já que tivemos o menor recurso para a infraestrutura das últimas décadas, vale “qualquer brecha no orçamento, qualquer leilão, qualquer outorga, a gente transforma em outros projetos e investimentos”. Qualquer, ele disse. Qualquer?
O Porto de Santos não é algo trivial. São 130 anos de história que acompanha o desenvolvimento do país sendo deliberadamente varridos para que as ideias do ex-ministro pareçam boas e reconfortantes para uma nação que tem menos de 0,6% do PIB aplicado em infraestrutura. Rebatizada para Santos Port Authority, a antiga Companhia Docas do Estado de São Paulo, junto às docas dos estados do Espírito Santo e Bahia, já está sendo empacotada para a entrega do ativo nacional, possivelmente a operadores estrangeiros. Caberá ao Tribunal de Contas da União avaliar a proposta.
A inclusão da desestatização das administrações portuárias foi plano de Tarcísio. A pressa de somar valores para alcançar a promessa de mais de R$ 250 bilhões em investimentos privados na infraestrutura, para suprir a defasagem dos recursos públicos, desconsiderou, no caso de Santos, por exemplo, os efeitos sobre a comunidade – emprego, sustentabilidade e segurança. Ignorou as referências contidas no plano mestre, feito pela própria autoridade portuária, em 2019. Contradiz até os resultados apresentados pelo porto, que registrou aumento de 11,3%, nas exportações, e 5,7% nas importações, no primeiro trimestre do ano, em relação ao período de 2021. A cada ano, Santos se supera, dentro do estado que corresponde a 52% das transações comerciais do país.
Tarcísio conseguiu, de fato, a proeza de realizar 81 leilões, concedendo à iniciativa privada 34 aeroportos, 35 terminais portuários, seis ferrovias e cinco rodovias. Aos ingênuos, parece muita ação. Mas quase todos projetos encaminhados começaram em governos anteriores, pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimento). Poderia ter sido qualquer gestor. Porém, em três anos, alcançou menos da metade do prometido, cerca de R$ 108 bilhões da iniciativa privada. Quem sabe, a desestatização do setor portuário, devido à quantidade e importância, poderia concretizar o montante esperado? Mas, a benefício de quem?
Ao contrário do que diz Tarcísio, que o país colherá os frutos em um futuro breve, estamos retroagindo. Basta observar o que ocorreu ao redor do planeta nos últimos 20 anos. Foram quase 900 reestatizações, em diversos países, como Reino Unido, Alemanha, França, Espanha e Estados Unidos.
Um estudo conduzido pelo diretor do Cindes (Centro de Estudo de Integração e Desenvolvimento), José Tavares Júnior, apresenta-nos o cenário de forma muito clara. O documento descreve como a privatização dos portos europeus, na década de 1980, terminou em um verdadeiro desastre. Ocorreu que, foi comprovado na década de 1990, a partir de resultados da bolsa de Londres das ações das empresas que passaram a ter controle dos portos, foi constatado que as estruturas portuárias tinham sido vendidas a preços que correspondiam a apenas entre 5% e 25% do valor de mercado. Este é o risco que corremos no Brasil, em pleno século 21, enquanto atravessamos crises sanitária e econômica.
É preciso lembrar que o Reino Unido foi precursor das privatizações na época. Menos de 20 anos depois, viu-se obrigado a revisar dezenas de contratos, porque os investimentos efetivados eram muito baixos, uma vez que as empresas visavam lucro e, em geral, dedicavam pouca ou nenhuma atenção à qualidade na prestação dos serviços. Na Alemanha, 348 reestatizados, França, 152, Estados Unidos, 67, Espanha, 56. Estes exemplos demonstram a dimensão da temeridade para o Brasil, lançar mão do maior e mais relevante porto do hemisfério sul.
No Brasil, o atual governo também é contraditório. Em uma mão quer vender os portos públicos, em outra, edita medidas, como a Portaria 61/2020, em que o Ministério da Infraestrutura reitera o comando do governo federal sobre os portos nacionais. Instrumento que não existe em nenhuma outra economia desenvolvida ou em processo de desenvolvimento. Ou seja, uma antítese dos modelos em vigor em todo o mundo.
Este é o cenário da infraestrutura nacional. Na 70ª posição no ranking de países, relativo ao desempenho e investimentos em infraestrutura, para superar os desafios e consolidar-se entre os melhores do mundo, o Brasil terá que alcançar um orçamento anual de R$ 340 bilhões, de acordo com o Relatório Infra 2038, apresentado no Fórum Econômico Mundial, no ano passado. Vender os seus ativos seria a única saída?
É preciso que os brasileiros percebam o que está ocorrendo. No país, 80% de sua população reside acerca de 200 quilômetros do litoral. Mesmo assim, a sociedade ainda não percebeu os riscos de diminuir a sua soberania, resguardada pelos portos públicos. Se o maior porto nacional já está sendo colocado à venda, os menores, um a um, também serão. Mas, ninguém se importa com o Porto de Santos.
