iNFRADebate: Navegação de cabotagem – desafios e oportunidades

iNFRADebate: Navegação de cabotagem – desafios e oportunidades

2 de dezembro de 2020

Antônio José de Mattos Patrício Junior*

Todo brasileiro tem a percepção, mesmo que intuitiva, de que o nosso país, com mais de 8.500 km de costa navegável, deveria ter uma matriz de transporte com forte participação da navegação de cabotagem – aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando a via marítima e as vias interiores do mesmo país. 

Não parece mesmo fazer muito sentido, com todo esse potencial da navegação, por exemplo, encher um caminhão de carga no Sul do país e transportar essa carga por milhares de quilômetros até o Norte do país, via rodoviária.

Também é de percepção simples que a quantidade de caminhões para transportar a mesma quantidade de carga de um navio acaba congestionando estradas, aumentando a probabilidade de acidentes, gerando mais poluição, desgaste do motorista em viagens muito longas, e outras várias externalidades negativas.

Outro fato importante está na ociosidade dos veículos rodoviários utilizados em transportes de longas distâncias. Um antigo estudo do Geipot (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes), que entrevistava caminhoneiros na estrada, colhendo dados para o planejamento de transporte, mostrava que, caso pinçássemos caminhões em um mapa rodoviário do Brasil, de forma aleatória, teríamos mais de 35% de probabilidade de que esse caminhão estivesse vazio. 

É também de conhecimento empírico que as empresas rodoviárias que conseguem bons resultados, as que conseguem ser lucrativas, mantendo frota nova, são empresas que fazem transportes de curta distância e com carga garantida, em geral de uma região produtora até um porto, um terminal, uma fábrica ou um atacadista.

Os caminhoneiros autônomos, que transportam por longas distâncias, acabam sendo mal remunerados, cobram fretes abaixo dos custos mínimos para oferta de um serviço com segurança e qualidade e com frotas antigas e com baixa manutenção. Além do fato de terem que passar muito tempo improdutivo em filas, ou aguardando fretes de retorno em regiões que não são de sua atuação rotineira, longe de suas famílias, obrigados a dirigir por longos períodos sem descanso, se aventurarem com excesso de cargas (às vezes imposto pelo contratante), para que o serviço possa lhes render ao menos o sustento da família, mesmo que para isso coloquem em risco a própria vida.

São conhecidas, de inúmeros estudos já realizados, as vantagens do transporte de cabotagem, dentre elas a maior segurança da carga, a maior eficiência energética e as menores emissões de poluentes, congestionamento do tráfego e índice de acidentes. 

Com todo esse cenário, percebe-se a inviabilidade econômica, ambiental e técnico-operacional de transportar grandes volumes de cargas em longas distâncias usando caminhões, e esse é um dos principais itens da nossa pauta da composição do Custo Brasil. O problema é que, apesar de toda a lógica e racionalidade dessa percepção, nosso país ainda tem uma matriz de transporte predominantemente rodoviária. 

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A questão, portanto, a ser resolvida, está em quebrar essa cultura que reduz nossa eficiência logística, criando condições de estímulo ao crescimento acelerado da cabotagem.

Do ponto de vista dos prestadores de serviço, o debate passa pelas questões que distorcem a competitividade real, criando uma falsa condição logística que afeta a nossa matriz de transporte.

É preciso enxergar que os estímulos neste caso em questão são uma forma legítima de investimento social na redução de externalidades negativas que há muito tempo vêm aumentando nosso custo logístico e diminuindo nossa competitividade, com custos mais altos para o consumidor final, principalmente para aqueles que estão distantes dos grandes centros produtivos.

Dentre os estímulos ou correções de distorções, podem ser citados: o tratamento diferenciado dado ao combustível rodoviário em relação ao combustível de navegação (bunker); a burocracia para liberação de cargas de cabotagem nos portos; as barreiras no afretamento de embarcações estrangeiras e para importação de navios;  os altos custos com a tripulação e dificuldades de capacitação de marinheiros; a inexistência de um documento fiscal porta a porta (transporte multimodal); a baixa eficiência nas liberações dos navios; a burocracia dos sistemas aduaneiros, as dificuldades da utilização do AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante) e do financiamento de navios, os altos custos portuários sobre o valor do frete de cabotagem,  dentre diversos outros.

Já do ponto de vista do usuário, algumas importantes considerações são essenciais, tais como por exemplo a expansão, modernização e otimização das atividades e frotas de navegação operantes no país; a melhoria na qualidade e na eficiência do transporte por cabotagem em relação à experiência do usuário;  o aumento na oferta; a criação e manutenção de operação de transporte de cargas regular; a inovação e desenvolvimento científico e tecnológico; a segurança no transporte dos bens transportados; a transparência quanto aos valores do frete; as práticas concorrenciais saudáveis, que garantam a competitividade e a condução dos negócios de forma eticamente responsável, dentre outras.

Na equação da competitividade, há uma enorme chance de que seja alcançado um modelo win-win para as posições de prestadores de serviço e de usuários do serviço de cabotagem. 

O início do debate está definitivamente colocado com o Projeto de Lei BR do Mar, no Congresso Nacional. Sua importância é muito estratégica, já que essa é, provavelmente, uma das mais esperadas e desejadas construções de política pública para o desenvolvimento econômico e social do Brasil. 

O projeto de lei de estímulo à cabotagem tem provocado manifestações de apoio dos empresários do setor portuário, na busca de ampliar o transporte marítimo de cabotagem pela costa brasileira. Para esses empresários, há consenso de que cabotagem é um modal seguro, eficiente, de baixo custo e impacto ambiental. 

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O Ministério da Infraestrutura estima a ampliação em 40% da frota marítima destinada à cabotagem nos próximos três anos, com meta já para 2022 de passar a transportar mais de 2 milhões de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, o que representaria um aumento de 66,6% em relação ao volume transportado em 2019 (1,2 milhão de TEUs) .

Os resultados esperados envolvem a atração de investidores em projetos específicos e em projetos de transporte de contêineres, a promoção de substanciais ganhos ambientais que podem ser utilizados no mercado de créditos de carbono, a redução de externalidades no transporte rodoviário e a garantia de cargas de curta distância ao transportador rodoviário, proporcionando ao caminhoneiro a possibilidade de renovação da frota, proximidade da família, garantia de carga, além, é claro, do início da correção de uma distorção histórica, nos levanto a outros patamares de eficiência logística.

No momento da economia mundial em que se espera  a construção de políticas públicas adequadas para a retomada da atividade econômica plena, devemos focar nossa atenção nesse debate. A aprovação da BR do Mar torna-se um marco importante ao estabelecer segurança a novos investimentos no setor logístico portuário nacional. Estamos certos de que a sociedade certamente demonstrará, por meio dos seus representantes, a maturidade, o cuidado técnico e a urgência para o avanço da cabotagem no Brasil.

A sociedade certamente demonstrará, por meio dos seus representantes, a maturidade, o cuidado técnico e a urgência para o avanço da cabotagem no Brasil.

Como se diz na navegação: rudder amidships e motores em potência máxima avante!!!

*Antônio José de Mattos Patrício Junior é diretor de Investimento em Terminais da TiL (Terminal Investment Limited), braço de terminais portuários do Grupo MSC, com sede em Genebra, Suíça. No comando de 10 terminais sob o portfólio da TiL, Patrício ainda acumula a posição de conselheiro de terminais dos EUA e da América Latina, incluindo o da BTP (Brasil Terminal Portuário) e da Portonave, ambos no Brasil. Tem quase 40 anos de experiência em diferentes posições de liderança no setor portuário, tanto em terminais de contêineres como em linhas de navegação. Patrício Jr. tem formação em Ciências Náuticas pela Academia da Marinha Mercante no Brasil, além de especialização em Gerenciamento de Portos pela Universidade de São Paulo.
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