iNFRADebate: Agronegócio versus portos do Brasil – atratividade e competitividade em risco

iNFRADebate: Agronegócio versus portos do Brasil – atratividade e competitividade em risco

3 de dezembro de 2021

Murillo Barbosa*

Continuamos imbatíveis na produção de grãos, nenhum país do mundo produz mais soja e milho por hectare do que o Brasil. Porém continuamos sofrendo com a falta de infraestrutura e consequentemente logística ineficiente para atender tanto a demanda nacional quanto a internacional por meio dos portos, um fator que acarreta custos portuários muito elevados.  

Como se não bastassem os desafios e custos inerentes ao processo de posicionamento dos cereais em nossos portos, os produtores e toda cadeia de suprimento ainda são impactados pelo alto custo de escala da embarcação, em especial os custos com a praticagem, que, em alguns portos, representam uma parcela significativa das despesas do navio. Este valor está diretamente relacionado à tonelagem bruta do navio e/ou ao calado – de forma geral, quanto maior o calado e, em alguns casos, o porte do navio, maior é o custo dos serviços prestados pela praticagem.  

Toda a ineficiência da cadeia logística e custos portuários relativos acabam refletindo negativamente no produto comercializado, seja pela fila de espera das embarcações nos portos congestionados, frete morto (diferença entre o que é pago e transportado de fato devido à impossibilidade de levar a carga na máxima capacidade do navio) ocasionado pela pouca profundidade nos terminais e altos custos de escala das embarcações. 

 Os impactos se refletem, ainda, na composição do frete marítimo, consequentemente afetando a cadeia de suprimentos e atingindo o produtor, que é obrigado a posicionar seu produto em portos congestionados ou com pouca profundidade, com custos relativamente mais altos. Lembrando que mesmo que os valores das commodities sejam negociados em bolsa de valores, as condições portuárias refletem em prêmios ou penalidades conforme local de embarque.

O impacto do custo do serviço de praticagem nos principais portos exportadores de cereais do país, considerando apenas navios tipo Panamax carregando sua carga conforme calado disponível, pode ultrapassar os R$ 18 por tonelada transportada. O comparativo pode ser visto no gráfico a seguir:

*Estimativa ATP com base nas tabelas em vigor nas agências marítimas para navios graneleiros de longo curso | Fonte: Agências marítimas, armadores e afretadores (ano 2021) | Adaptado pelo autor

Comumente empregado para o transporte de cereais e farelos, os navios Panamax podem chegar ao comprimento de 294 metros, largura de 32,3 metros e calado de 13,30 metros (limitado a 12,04 metros para passar pelo canal do Panamá). Com a expansão do Canal do Panamá em 2016, as novas eclusas foram projetadas para receber navios ainda maiores, chamados de Neo Panamax, que podem chegar ao comprimento de 366 metros, largura de 49 metros e calado de 15 metros. Para a atracação e desatracação de embarcações dessa dimensão, o serviço é ainda mais custoso.  

Paradoxalmente os portos com maior custo sobre os serviços de praticagem são aqueles onde há menor profundidade para carregamento das embarcações e consequentemente maior incidência de frete morto. Os mais onerosos ficam localizados no Norte do país e usufruem do Rio Amazonas para entrada e saída de navios em conexão com o Oceano Atlântico – lembrando que o gargalo não está nos portos, mas sim na Foz do Rio Amazonas, região denominada Arco Lamoso, onde estudos já comprovaram a disponibilidade de receber embarcações com calados maiores ao usar a maré de forma favorável.

Considerando valores absolutos para entradas e saídas de embarcações tipo Panamax nos portos brasileiros, temos o seguinte cenário:

*Estimativa ATP com base nas tabelas em vigor nas agências marítimas para navios graneleiros de longo curso | Fonte: Agências marítimas, armadores e afretadores (ano 2021) | Adaptado pelo autor

O agronegócio sofre com os gargalos logísticos e custos portuários, e perde competitividade frente a seus concorrentes diretos localizados em países que usufruem de suas hidrovias e ferrovias escoando de maneira mais econômica e eficaz sua produção.

Como principal gargalo no custo de escala das embarcações, a praticagem representa impacto significativo para diversas cadeias logísticas. Embora todos os interlocutores entendam a necessidade e relevância desse serviço para a segurança da navegação, precisamos discutir os efeitos reais para o produto brasileiro, em que urge a necessidade de regulamentação econômica dessa atividade. Além disso, precisamos garantir esforços para que o Brasil esteja na vanguarda de iniciativas como dragagem e emprego de novas tecnologias. Atualmente, já existem soluções como a batimetria, balizamento virtual, e-Navigation, sinalização via satélite, boias sensoriais com informações online, navegação eletrônica, inteligência artificial, e até mesmo navegação autônoma, que asseguram a segurança das manobras e permitem a entrada de embarcações capazes de transportar mais toneladas dos produtos, o que, ainda, contribui para a redução do impacto ambiental.

São soluções como essas que vão mitigar os custos relativos e ampliar a competitividade do agronegócio brasileiro versus seus proeminentes concorrentes.

*Murillo Barbosa é diretor-presidente da ATP (Associação de Terminais Portuários Privados).
O iNFRADebate é o espaço de artigos da Agência iNFRA com opiniões de seus atores que não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.