iNFRADebate: A variável China, as reformas e os portos

iNFRADebate: A variável China, as reformas e os portos

27 de fevereiro de 2020
Nilson Mello*

As incertezas globais neste início de ano e uma possível queda da demanda por commodities brasileiras nos obrigam a manter o foco em questões e medidas que independem de fatores externos e que são reconhecidamente relevantes para permitir a retomada da economia em bases sustentáveis. Não se trata apenas de superar obstáculos imediatos, mas de manter a visão no longo prazo. A recomendação vale para todos os setores da economia, mas tem especial significado para o setor de infraestrutura portuária, pelas razões que serão apresentadas adiante.

A principal incerteza global no curto prazo, como sabemos, diz respeito à China, cuja taxa de crescimento em algum grau será afetada pela epidemia de coronavírus, com impacto direto sobre as exportações brasileiras – o que, segundo os analistas mais pessimistas, em efeito extremo, poderia reduzir em até meio ponto percentual a previsão de crescimento de nosso PIB em 2020. No mundo, fala-se que somente a demanda interna de petróleo na China deve cair 25%, o que é significativo.

Por enquanto, na contramão desse cenário mais negativo, o que se registrou em janeiro foi um aumento de 9,8% – para 135,4 mil toneladas – do embarque de carne bovina brasileira para o mercado chinês, mas também em virtude de um fator excepcional, não de uma tendência – a epidemia de peste suína (sempre as epidemias!) que afeta o país. Deixando as previsões catastróficas de lado, o fato é que, na verdade, a economia chinesa já vem crescendo menos do que há alguns anos (6,1% no ano passado, com previsão de 6 % para este ano), embora a taxas bem maiores que o restante do mundo.

O dado é relevante não apenas para o Brasil, mas para toda a América Latina. O comércio entre a China e os países latino americanos cresceu 20 vezes na última década, e hoje a região responde por 70% de todas as importações da China, sendo o Brasil responsável por 50% desse total. Por outro lado, o encaminhamento de um acordo entre o país asiático e os Estados Unidos, pondo fim à guerra comercial que teve início após a posse de Donald Trump, pode significar uma diminuição de importação de commodities latino-americanas e brasileiras. Válido dizer que a China já vem diminuindo a compra de soja brasileira (de 93% para 74% de nossas exportações da oleaginosa) justamente para importar mais dos Estados Unidos, num aceno à “paz comercial”.

Portanto, a perspectiva de gradual redução de atividade de nosso maior comprador, ainda que longínqua, reforça a importância de prospectar mercados, firmar novos acordos bilaterais, diversificar a pauta de exportações e – a fim de realizar esses objetivos – desenvolver estratégias que garantam maior eficiência, produtividade e competitividade à economia brasileira. Está cada vez mais claro que os acordos bilaterais que o Brasil vem se esforçando em firmar – com Índia, Chile, Israel, países árabes e possivelmente Rússia e Reino Unido pós-Brexit, entre outros – são acertados.

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Paralelamente, os programas e ações de caráter estratégico não podem prescindir de políticas macro, de fundo, das quais, espera-se, resultará um ambiente mais favorável ao empreendedor e uma máquina pública mais eficiente. Neste aspecto, o governo igualmente acerta ao planejar para este ano reformas estruturantes fundamentais.  Entre elas figuram não apenas as reformas tributária e administrativa, mas ainda a PEC 186, do Pacto Federativo, que visa a descentralizar os recursos da União e garantir mais autonomia a estados e municípios; a PEC 187, denominada Emergencial, que permitirá a redução imediata de R$ 12 bilhões em despesas; e a PEC 188, da extinção dos Fundos Públicos, que permitirá a desvinculação imediata de R$ 219 bilhões, que serão então destinados à amortização da dívida pública.

As reformas são imprescindíveis para tornar o Estado brasileiro mais eficiente, restituindo-lhe a capacidade de investimento em setores essenciais, como educação, saúde, segurança, saneamento e, claro, infraestrutura. Como é sabido, desde 2014 o governo central gasta mais do que o que arrecada, gerando déficits fiscais recorrentes e o consequente aumento do estoque da dívida pública e dos gastos com o pagamento dos juros. Esse quadro inviabiliza os investimentos de que o país precisa para se desenvolver. No caso da infraestrutura, por exemplo, significa que de cada R$ 100,00 que o governo arrecada, sobram apenas R$ 7,00 de recursos públicos para os investimentos – o que é irrisório diante das deficiências ainda existentes e a necessidade de crescimento.

No caso específico do setor portuário, estudos apontam que as ineficiências chegam a gerar mais de R$ 4 bilhões em prejuízos por ano e fazem com que o país figure numa posição de baixo desempenho nos rankings mundiais de eficiência portuária (no ranking do Instituto Ilos, por exemplo, é o 56° colocado entre 160 países). É preciso salientar que pelos portos brasileiros passam 95% de nosso comércio exterior, cerca de 1,1 bilhão de toneladas em 2019 – e eis aí o especial significado referido de início. Não há economia dinâmica sem portos eficientes. Em última análise, o desenvolvimento do Brasil está condicionado ao desenvolvimento dos portos.

No modelo portuário hoje adotado no Brasil – assim como na maioria dos países –, o chamado Landlord Port, em que a operação e os investimentos cabem ao setor privado e a administração (Autoridade Portuária) é mantida como competência do Poder Público, a integração entre as duas esferas é fundamental. Os avanços em gestão obtidos pelo setor portuário privado brasileiro devem ter a contrapartida do setor público. A uniformização e a simplificação dos procedimentos, a redução da burocracia, o alinhamento dos diversos órgãos públicos intervenientes nos portos (mais de uma dezena, entre eles Marinha, Receita Federal, Polícia Federal, Ministério da Saúde, Ibama), em prol das operações, é passo decisivo, que não pode ser mais adiado, sob o risco de se perpetuar a ineficiência que se pretende combater.

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No último decênio, o movimento de carga nos portos brasileiros cresceu 31,1%, e isso a despeito da profunda recessão que o país enfrentou no triênio 2014-2016, cujas consequências ainda são sentidas. Com a volta do crescimento econômico, novos aportes de investimentos serão necessários, a fim de eliminar gargalos geradores de ineficiência e do chamado “custo Brasil”. Neste sentido, é válido dizer que o ano de 2019 não foi em vão, revelando a volta da confiança na retomada da economia: 24 novos TUPs (Terminais de Uso Privado) foram autorizados, com investimentos que alcançam R$ 1,6 bilhão, assim como 17 novas áreas em Portos Organizados (públicos), com aportes da ordem de R$ 7,7 bilhões.

Ainda assim, no que diz respeito a novas levas de investimentos, bem como a eficiência das operações, o principal diferencial, que serve de ponto de partida, continua a ser a clareza das regras. O esforço neste sentido deve ser permanente e reiterado. Cresce também a importância de se estabelecer e aprimorar, conforme prevê a nova Lei dos Portos (Lei 12.815, de 2013), o Plano Nacional de Logística Portuária e os Planos Mestres dos Portos Nacionais, a fim de se identificar as reais demandas e planejar a infraestrutura de nossos 37 portos e 232 terminais, bem como a das novas instalações a serem construídas. O Zoneamento do Porto de Santos (DPZ), anunciado na semana que antecedeu o Carnaval, pode servir de referência para o restante do país.

A China deverá permanecer ainda por muito tempo como principal destino de nossas exportações e importações. Mas, independentemente do parceiro comercial, a partir das reformas e medidas macro que estão sendo adotadas pelo governo, a economia brasileira deve ganhar um novo patamar de competitividade, o que dará impulso ao seu desenvolvimento. O setor portuário precisa acompanhar esse processo, para não comprometer o objetivo pretendido.

*Nilson Mello é advogado, jornalista e sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advocacia.
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