Dimmi Amora, da Agência iNFRA
“A região de Barreiras já produz 7 milhões de toneladas de soja por ano. Tem potencial para crescer mais”, diz o CEO da Bamin (Bahia Mineração), Eduardo Ledsham, subsidiária da ERG (Eurasia Resources Group), que controla uma das maiores minas de minério de ferro do país.
“Tem a ver com [a cultura do] milho, numa modelagem de plantar intercalado… De geólogo, acho que eu tô virando agricultor”, brinca Ledsham ao se ver discorrendo sobre a produção agrícola da região da Bahia, que está inserida no Matopiba, uma das áreas de maior produção de grãos no país.
As lições sobre o agronegócio têm a ver com a necessidade: em junho, a empresa que ele dirige se tornou oficialmente uma nova companhia ferroviária do país, ao adquirir a concessão da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), que ligará os 537 quilômetros entre Caetité, onde está a mina Pedra de Ferro, da Bamin, e Ilhéus, no litoral baiano.
Apesar de ser uma das mais importantes reservas minerais do país, a estimativa da empresa é operar até 18 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. Mas a ferrovia adquirida tem capacidade para movimentar 60 milhões de toneladas, mais de 200% a mais que a produção estimada da empresa.
Conhecer o agronegócio, portanto, virou algo essencial para que a operação seja bem sucedida, já que esse pode ser um dos maiores clientes da companhia nos próximos anos, levando mais carga que a própria mineradora.
O desafio da Bamin é que a região de Barreiras fica a cerca de 400 quilômetros de Caetité. A Fiol foi projetada para chegar até Barreiras, mas as obras desse novo trecho podem demorar mais do que do trecho que a Bamin vai controlar. Provavelmente a concessão do trecho só vai a leilão em 2023 e quem vencer ainda deverá ter que concluir quase metade das obras.
Queda de 50% no frete
Por isso, Ledsham conta com investimentos na malha rodoviária já prometidos pelo governo federal para melhorar os acessos a Caetité, captando cargas para a ferrovia. A empresa vai também construir um porto seco na cidade para a recepção e descarga das cargas do agronegócio, já que está projetada uma relevante operação de transporte de fertilizantes importados.
“Nossa estimativa é uma queda nos fretes de até 50%”, afirmou o CEO da companhia.
Mas essa queda nos custos para os produtores ainda levará um tempo. No final de agosto ou início de setembro, o contrato entre o governo e a Bamin será assinado. Depois da assinatura, haverá uma fase de análise do que é preciso ser feito em termos de obras, e o início das encomendas para as máquinas necessárias à operação está previsto para 2023. Terminar a construção da ferrovia e operá-la, só em 2026.
O longo tempo, segundo Ledsham, é necessário mais para adequar a ferrovia às obras do TUP (terminal de uso privado) que a empresa foi autorizada a construir em Ilhéus do que ao término da ferrovia em si, que tem 75% de avanço físico.
Ponte e quebra-mar
Segundo Ledsham, a construção do TUP tem o desafio de implementar uma ponte de 3,6 quilômetros para que os berços sejam capazes de receber navios capesize (200 mil toneladas) em águas profundas. Mas, para isso, será necessário criar um quebra-mar na região, o que é uma obra complexa.
O mais recente desafio vencido nessa etapa do TUP foi a renovação da licença de instalação dada pelo Ibama para essa obra, que está válida pelos próximos seis anos.
Apesar dos conhecimentos cada vez maiores em agricultura, o geólogo, que trabalhou 26 anos na Vale S/A e dirigiu o CPRM (Serviço Geológico do Brasil), não vai poder prescindir de suas outras áreas de especialização, a logística e a mineração.
Ele lembra que a Fiol foi criada para desenvolver uma das maiores províncias minerais do país, com minas espalhadas por toda a região por onde a ferrovia cruza, cujo potencial mineral tem sido mal explorado pela falta de infraestrutura para o transporte.
“Com a Fiol, nós só estamos arranhado a superfície desse potencial mineral”, afirma o geólogo.
Embarques pelo Enseada
A própria Mina Pedra de Ferro é uma vítima dessa falta de infraestrutura. Ela já está produzindo uma tonelada de minério de ferro por ano atualmente, mas escoamento para a exportação é uma operação complexa.
O minério vai de caminhão até a cidade de Licínio de Almeida (BA), cerca de 40 quilômetros da mina. De lá, há uma perna ferroviária de cerca de 560 quilômetros, operada pela VLI, até a região de Petim (BA), onde o minério é descarregado e volta ao caminhão para chegar até o TUP Enseada, em Maragojipe (BA). Mais 90 quilômetros por rodovias.
Os embarques pelo Enseada começaram neste mês e a intenção da empresa é realizar dois embarques por mês a partir de agora. Para 2022, a Bamin quer aumentar para dois milhões de toneladas ano a produção.
Perguntado se vale a pena fazer uma operação tão complexa, Ledsham diz que ela é necessária para a empresas certificar junto a siderúrgicas a qualidade de seu minério, o DSO 65 (considerado minério premium pelo elevado teor de ferro). E, ainda, criar a chamada curva de aprendizado nos 500 trabalhadores que já operam na mina.
Investimento social
Ledsham aproveita para lembrar do lado social que todo o negócio da Fiol envolve, com investimentos estimados em mais de R$ 8 bilhões na construção da ferrovia e do porto, o que vai garantir milhares de empregos nos próximos anos para uma região pobre do Nordeste brasileiro.
“A Fiol é uma obra que vai ficar para gerações. Ela cria um tripé de logística, mineração e agronegócio trabalhando juntos. É a chave de sucesso para a criação de empregos e oportunidades”, disse o CEO. “Nos honra muito participar dessa alavanca do crescimento do país.”
