Diretor-geral da ANTAQ diz que prepara para o 2º semestre solução para o SSE/THC2

Diretor-geral da ANTAQ diz que prepara para o 2º semestre solução para o SSE/THC2

18 de janeiro de 2022

Tales Silveira, da Agência iNFRA

O diretor-geral da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Eduardo Nery, afirmou que regulamento a ser estabelecido para determinar os critérios de abusividade na cobrança do SSE (Serviço de Segregação e Entrega) de contêineres, também chamado de THC2, deverá ser publicado no início do segundo semestre deste ano.
 
Segundo Nery, a agência segue em conversas com o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) em busca de uma interpretação única sobre o tema. Ele afirmou ainda que a AIR (Análise de Impacto Regulatório) para reformulação da RN (Resolução Normativa) 34/2019 deverá passar por audiência pública.

“A nossa meta é ter uma regulamentação para este tema. Para isso, contamos com essa parceria com o Cade. Esperamos que as conversas prossigam com a AIR sendo colocada em audiência pública e, juntamente com as contribuições do Cade, consigamos entregar a nossa regulação final”, disse Nery.

Em entrevista exclusiva à Agência iNFRA, o diretor-geral afirmou que não vê a possibilidade de imposição de preço-teto para a cobrança e que o estabelecimento deste parâmetro traz efeitos indesejáveis para o setor.
 
Egresso do corpo técnico do TCU (Tribunal de Contas da União), Nery fez um levantamento do seu primeiro ano à frente da agência e comentou sobre possíveis mudanças no modelo de leilões de arrendamentos simplificados e da aprovação da Lei 14.301/2020 – o BR do Mar. Os principais trechos da conversa estão abaixo.
 
Agência iNFRA – Este é o seu primeiro ano à frente da ANTAQ. Como o senhor classifica este período? Qual o balanço da agência em 2021?
Eduardo Nery – Eu acredito que este primeiro ano de mandato foi de muito aprendizado técnico, organizacional, do setor e das relações institucionais. Foi muito rico. Em termos de atuação da agência, vejo que ela está amadurecendo muito ao longo dos anos. Já no ano passado era possível perceber sinais de evolução e maturidade.
 
Um exemplo é a nossa atuação nos leilões. Foram 12 leilões de arrendamentos e mais de R$ 1,6 bilhão de investimentos. Um ponto muito importante foi o STS08A. Ele teve o maior valor de outorga da história, com quase R$ 560 milhões. O SSD09 atingiu R$ 32 milhões no primeiro leilão de arrendamento portuário do modelo simplificado. Isso foi um grande avanço.
 
Lembro que na auditoria operacional do TCU, muito festejada pelo setor, foi feita uma comparação entre os prazos de um TUP e de um porto público para realizarem licitações. Naquela época, o tribunal afirmou que, no mínimo, se levava dois anos. Quando não, cinco. Hoje percebemos que esse tempo já foi reduzido e são raros os que levam dois anos. A própria Codesa não levou este tempo. 
 
O fato é que o arrendamento simplificado leva cinco meses, entre o início dos estudos e a martelada na B3. É um tempo muito reduzido que pode dar celeridade na ocupação de áreas que não são tão atrativas nos portos públicos brasileiros.
 
Também temos a questão da fiscalização responsiva. Desde o início, quando entrei na agência, essa questão me encantou. Quando apresentei para os meus colegas do TCU também houve um encanto por essa metodologia. É um modelo sofisticado.
 
Como ela funciona?
A fiscalização responsiva é sermos mais cirúrgicos. Pesarmos mais a mão em quem não adere ao cumprimento das normas de forma espontânea. É aquele aluno ruim que dá trabalho. O que fazemos nestes casos é ficar de olho nele.
 
O segundo passo é ajustar a dosimetria de acordo com a abordagem responsiva. Que é o que estamos fazendo agora. Realizamos o prêmio de conformidade regulatória. Aquilo teve um ótimo efeito. Regulados nos procuraram para saber como conseguir a premiação. Percebemos que uma multa alta, às vezes, não traz o mesmo efeito de conferir um selo de compliance.
 
A nossa ala de outorgas também teve um trabalho árduo analisando centenas de pedidos de reequilíbrios econômico-financeiros, autorizações de EBNs. Vejo que estamos ficando ainda mais céleres. O TCU antes via essa questão na ANTAQ como um gargalo e, agora, não vê mais.
 
Estabelecemos também no fim do ano um plano de metas e indicadores para que sejamos mais céleres ainda. Ele começará a rodar agora neste primeiro trimestre, em fase de experimento e, a partir de março, estará rodando de verdade. Serão colocados prazos rígidos e desafiadores para análise dos pedidos de TUP, de autorização para EBN, etc. Não queremos mais deixar papéis esquecidos em nossas áreas.
 
Realmente um ponto positivo foi a velocidade de tramitação e realização dos leilões de arrendamentos simplificados. Contudo, tivemos alguns terminais que não despertaram interesse. A ANTAQ deverá rever o modelo? 
Acho que aqui devemos ter uma análise de caso a caso. A realização dos leilões de arrendamento é uma atuação conjunta que envolve a ANTAQ, MInfra e outros órgãos. No caso dos arrendamentos simplificados, o que se mostrou é que ele é um instrumento muito eficaz dentro do que ele se propõe, que é viabilizar um leilão em um prazo muito mais curto do que se fosse feito seguindo trâmite originário.
 
Mas estamos em uma curva de aprendizado. Depois que acontece, é fácil falar que era possível ter dispensa de licitações. Realmente a dispensa poderia ter resolvido a situação de ocupação daquela área. Só que, se fizermos isso de forma direta, o questionamento seria o contrário.
 
Então, é algo que estamos discutindo, mas talvez uma opção para trazer celeridade e menor gasto de energia seja fazer um chamamento público para saber dos interessados e avaliar. Para casos em que houver somente um interessado, aí sim, partimos para dispensa de licitação. Dessa forma podemos atingir o objetivo com menos esforço. Acredito que esse pode ser um próximo passo.  
 
O Cade e a ANTAQ assinaram em 2021 um memorando de entendimento para tentar chegar a uma interpretação única sobre SSE/THC2. Contudo, a regulamentação ainda não foi apresentada e ainda estamos com um certo clima de insegurança.
Fizemos um memorando de entendimento com o Cade e esperamos que já retomemos com a AIR que está acontecendo da RN 34. Uma primeira etapa já foi concluída e já deve entrar em audiência pública juntamente com essas contribuições. Queremos concluir esses estudos o mais rápido possível, juntamente com o que foi firmado com o Cade.
 
Mas sim, o SSE/THC2 é um tema prioritário da agência. De antemão é bom lembrar que eu não fiz parte da deliberação da ANTAQ que determinou que fosse refeito o AIR. Nela também já se afastou a possibilidade de imposição de preço-teto. Já está decidido pela agência. Quando for disponibilizada a íntegra do estudo, acredito que ele seguirá nesse sentido.
 
Também no próprio memorando de entendimento entre os órgãos isso já está definido. Sabemos que o estabelecimento deste parâmetro traz efeitos indesejáveis, com ruídos no setor que o tornam não tão atrativo a investimentos. A meu ver, esse assunto está superado. 
 
Queremos alinhar os procedimentos e evitar dissonância entre assuntos. Queremos deixar claro que tudo que envolve aspectos concorrencias deve ser tratado com o Cade e as que são uma prerrogativa da agência, as diretrizes envolvendo serviços de operações em terminais portuários. Esse é o principal ponto a ser preservado do memorando de entendimento.
 
Mas é possível ter um prazo?
Voltando ao cronograma, a nossa meta é ter uma regulamentação para este tema. Para isso contamos com essa parceria com o Cade. Esperamos que as conversas prossigam com a AIR sendo colocada em audiência pública e, juntamente com as contribuições do Cade, consigamos entregar a nossa regulação final. 
 
Tudo isso acreditamos que teremos no segundo semestre. Isso porque teremos alterações devido as audiências públicas. Mas a ideia segue em ter o texto final logo no início deste segundo semestre. Não vamos enrolar com essa questão. Como disse, é um tema prioritário.
 
No início de dezembro, a ANTAQ afirmou que o está na fase final de um estudo que tratará da multimodalidade no país. Ele deverá ser lançado ainda este ano? 
Esse estudo foi uma demanda minha porque participei das análises do TCU sobre a multimodalidade. O acórdão foi muito bom, mas eu percebi que ali ficou muito focado na questão dos inúmeros documentos que são emitidos para os transportes de carga. O próprio DT-e foi tratado lá. Também sobre o convênio das secretarias para possibilitar a criação de um documento único.
 
Essa questão do DT-e está sendo muito conduzida no âmbito do Ministério da Economia e da Infraestrutura. Inclusive, o estabelecimento deste documento irá necessitar de mudanças legislativas. A nossa participação acontece mais quando somos convidados.
 
Dentro do Ministério da Infraestrutura há um otimismo sobre a aprovação do DT-e, que é um passo importante. Agora, o que se preocupa é em relação a atingir o objetivo de redução de papelada. De fato, não tenho elementos para tratar disso. Mas confio na pasta e acredito que, sem o DT-e, a nossa multimodalidade não vai para frente. 
 
Sobre o estudo do TCU, achei que ficou faltando a questão dos gargalos. Portanto, esse trabalho busca tratar desses gargalos que impedem o avanço da multimodalidade no país. Ele ainda será submetido à diretoria. Estou muito ansioso para poder ver esse estudo.
 
No fim do ano tivemos a sanção do BR do Mar. O programa trouxe algumas atribuições para a ANTAQ. Entre elas, a de 90 dias para definir os barcos que serão operantes no programa, e como duas embarcações fazem parte, efetivamente, do mesmo grupo econômico. O que o senhor achou da nova lei e como a agência se movimentará para regular o setor? 
Tivemos um ganho porque queremos ampliar as possibilidades de afretamento, principalmente a casco nu. Esperamos que a lei atinja os objetivos a que ela se propõe, que é aumentar a oferta de embarcações para realização do transporte de cabotagem e diminuir o custo do frete.
 
O nosso próximo desafio é essa atribuição. Mas não vejo como um problema. Trabalharemos com os prazos que a lei nos impõe. Acredito ainda que os assuntos que nos cabem não são de tamanha complexidade.
 
O que deverá ser mais complexo é o estabelecimento das medidas relativas à nossa operação. Teremos que fazer ajustes na nossa regulação para adaptá-la. Acredito que a RN01, feita à luz da Lei 9432/1997, deva sofrer alterações.
 
Durante a tramitação do BR do Mar houve uma tentativa de aumento do quadro de diretores da agência, contudo a proposta não foi acatada. O aumento do quadro seria importante?
Essa é uma questão curiosa. Essa pergunta vocês fizeram quando eu estava entrando na ANTAQ e sempre me posicionei no sentido de que seria importante ter cinco diretores na agência. Seria muito bom para o processo decisório e o custo disso seria ínfimo. Ou seja, mais do que se justifica. A agência tem uma estrutura muito enxuta para os desafios fiscalizatórios e regulatórios.
 
Fiscalizamos mais de sete mil quilômetros de faixa costeira, dezenas de milhares de quilômetros de vias navegáveis. Duzentos terminais de uso privado, 36 portos organizados e por aí vai. Também temos doze postos avançados e doze regionais, mais a sede, que fica em Brasília. Fora as regulações e os pedidos de reequilíbrios econômico-financeiros de contratos. Tudo isso com uma estrutura menor do que a Ancine, por exemplo.
 
Ou seja, ter cinco diretores era importante. Hoje temos uma situação em que o diretor não pode nem ficar doente. Se isso acontecer ficamos com dificuldade porque, caso não haja concordância, não há de fato uma decisão. Para um processo decisório mais robusto, não tenho dúvida que são necessários cinco diretores.
 
Mas no meio do caminho eu percebi que é melhor ficar com três do que com cinco. Porque, para isso, é preciso prover uma estrutura necessária que inviabilizaria o trabalho da ANTAQ. O BR do Mar incluía essa questão de cinco diretores, mas cortaria algumas superintendências. A proposta também esqueceu de colocar as equipes de apoio dessas diretorias.
 
Portanto, caso fosse aprovado, seria necessário cortar inúmeros cargos comissionados para poder prover estrutura para os gabinetes. Isso criaria uma situação mais enxuta ainda. Então é isso, foi criada a previsão de cinco diretorias, mas não foi dada a estrutura de cargos para a criação de diretorias.
 
O que o senhor achou dos vetos, em especial os relativos ao Reporto, e também para mudanças nas alíquotas no AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante)?
Essas medidas foram colocadas durante a tramitação do projeto de lei. Foi a forma que o Congresso achou para inserir assuntos que eles entendiam como relevantes, e também aumentaria a atratividade para a aprovação da Lei.
 
A redução do AFRMM tinha um viés importante de diminuir os custos dos nossos fretes. Isso aumenta a competitividade dos produtos, o que seria importante. Já o Reporto é um benefício que estava sendo ampliado durante um período de crise do setor. Isso pode ser que tenha algum impacto para investidores e arrendatários em reduzir seus investimentos.
 
Também temos que frisar que não eram benefícios que perdurariam temporariamente. Em nenhum momento se esperou que eles tivessem caráter permanente. Então, o setor deveria também trabalhar com essa hipótese. Mas acreditamos que, do ponto de vista de investimentos, seria importante ter esses benefícios concedidos por, pelo menos, mais um ano.
 
E sobre os outros vetos? Faltou alguma coisa na Lei?
Acho que houve acerto ao se manter a questão da tripulação de navios estrangeiros afretados dentro do BR do Mar. Da forma que estava, poderia ser reduzida a atratividade do programa. Mesmo que a questão trabalhista pudesse ser mitigada de alguma forma, operacionalmente aumentariam os encargos para quem fosse afretar.
 
O próximo desafio é aumentar o número de embarcações, o que é muito importante, mas vários outros pontos têm igual peso e não foram abordadas no programa. Também a lei não tinha esse objetivo. A redução do custo do bunker é uma medida importante. Buscar políticas públicas para reduzir o custo do bunker de embarcação fomentaria ainda mais a navegação de cabotagem.
 
Também é preciso enfrentar a questão da burocracia documental na cabotagem. Realmente, vemos transportadores que preferem pegar milhares de quilômetros de caminhão do que ter que enfrentar a burocracia para fazer o mesmo trajeto por cabotagem. Acredito que esses serão os próximos desafios pós BR do Mar.