Crise na logística por causa de contêineres será longa e deve afetar empresas no Brasil

Crise na logística por causa de contêineres será longa e deve afetar empresas no Brasil

1 de outubro de 2021

da Agência iNFRA

Uma série de fatores que começaram antes da pandemia de Covid-19 está levando a uma das maiores crises de logística da era moderna. A crise vai se estender pelo menos até o meio do próximo ano ou mais e pode afetar as empresas no Brasil além do aumento dos custos do frete.

Foi o que apontaram especialistas de várias áreas reunidos em painel sobre o tema no 2º Encontro Nacional de Autoridades Portuárias, evento dentro do Fórum Brasil Export, aberto na última terça-feira (28), em Brasília (DF).

O descasamento de oferta e demanda dos fretes fez com que os preços para transportar um contêiner do Brasil para a China no mercado spot (para quem não tem contratos de longo prazo) subissem de patamares na casa dos US$ 2 mil para mais de US$ 12 mil nos últimos meses. 

Os especialistas disseram que serão necessárias medidas no Brasil para tentar minimizar os efeitos do problema, já que agora não é apenas o preço mais alto o problema: há falta de contêineres e de navios para alguns tipos de transportes.

Fernando Estima, que preside a estatal de portos do Rio Grande do Sul, afirmou que se tornou frequente que os navios pulem a parada nos portos do estado e deixem de levar cargas. Segundo ele, indústrias do estado que dependem da logística para a exportação, como a de arroz e a de móveis, estão ameaçadas. Cargas de arroz já foram levadas em navios para transporte de veículos.

“Já temos o sinal de alerta. Temos que ter uma força tarefa nacional para ver como podemos responder a isso com celeridade”, disse Estima.

As causas que levaram ao problema começaram antes da Covid-19, com a chamada guerra comercial entre EUA e China, que inibiu investimentos na área de navios e contêineres. Mas foi com a pandemia que o problema se tornou grave, por dois fatores principalmente: o aumento repentino de demanda por produtos no mundo todo e a redução da velocidade com que os navios podem operar por causa das restrições decorrentes da doença.

Rotatividade
Cláudio Loureiro, presidente do Centronave, entidade que representa os armadores internacionais no Brasil, explicou que um contêiner entre a Costa Oeste dos EUA e a China fazia por ano quatro giros antes da pandemia. Atualmente, está fazendo entre dois e dois giros e meio.

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Esse maior tempo com o contêiner parado nos portos e navios é a causa da percepção de falta de contêineres, o que não existe na visão dele. O representante dos armadores alertou que uma das maiores causas do descasamento são os tempos de quarentena que os navios têm que cumprir quando um tripulante é diagnosticado com Covid-19, o que leva ao atraso. Ele pediu flexibilização dessas regras no Brasil.

Ao longo da pandemia, outro fator que levou descompasso na cadeia foi o fechamento do Canal de Suez por causa de um incidente com um navio conteineiro, o que ajudou a ampliar os atrasos. O resultado é que em grandes portos do mundo há filas de navios hoje, com alguns portos com 12 dias de espera para descarregar um navio.

Fabio Siccherino, CEO da DP World Santos, em Santos (SP), lembrou também que está havendo um grande aumento de demanda por produtos, com o crescimento do e-commerce. Além disso, as empresas têm cada vez menos áreas para estocagem, dependendo da velocidade da cadeia logística para operar, o que não está mais ocorrendo.

Outro problema é que os navios chegando fora da janela prevista impactam no trabalho dos terminais, já que um dia sem operar significa que não será recuperada a capacidade no dia seguinte.

Pragmatismo
Antônio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, afirmou que em setembro o terminal de contêiner da empresa em Santos (SP) vai operar menos carga que em agosto porque em vários dias não havia navios para atracar no porto devido aos atrasos em portos da Ásia e da Europa.

Ele afirmou que é necessário que as empresas se adaptem ao que ele chamou de nova realidade, porque, mesmo que haja mais contêineres e navios, pelo menos durante o ano de 2022 a crise vai continuar e os preços vão se manter altos. Ele defendeu até mesmo que cargas de menor valor voltem a ser operadas em navios graneleiros ou break bulks. 

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“Já se fala em frete a 20 mil dólares. Nesse patamar, a carga barata não consegue. Vai ficar no chão. A solução está em pragmatismo”, defendeu.

Os painelistas concordaram que a crise vai durar pelo menos mais um ano e que não há certeza se o mercado vai voltar ao formato pré-pandemia. O diretor-presidente da SPA (Santos Port Authority), Fernando Biral, afirmou que essa nova era vai exigir investimentos dos portos para ampliar a capacidade para navios de maior porte, o que será um desafio para as autoridades portuárias de todo o mundo, que serão pressionadas a dar respostas de ampliação de infraestrutura.

“Quem vai bancar esses novos investimentos?”, questionou Biral sobre grandes obras para ampliar calados e berços para a nova geração de navios conteineiros de 400 metros.

O presidente da autoridade portuária aproveitou para dar informações sobre o projeto do STS10, o novo terminal de contêineres que está em estudos para licitação no porto. Segundo ele, a concorrência deve ocorrer em 2022. Ele afirmou que a capacidade de Santos para movimentar contêiner já está chegando “próxima do limite” e que, por isso, é necessário que o projeto seja concretizado.

Desestatização de Santos
Durante a cerimônia que marcou a abertura do evento, o secretário de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni, afirmou acreditar que entre dezembro e janeiro de 2022 haverá mais uma rodada de leilões de arrendamento de terminais portuários, com até cinco unidades.

Segundo o secretário, os estudos dessas unidades já estão em análise pelo TCU (Tribunal de Contas da União), com perspectiva que sejam aprovados em breve. Piloni afirmou ainda que o governo deverá finalizar o ano com um número de TUPs (terminais de uso privado) aprovados na casa de uma centena.

Em uma breve fala, Piloni defendeu o processo de desestatização do porto de Santos (SP), dizendo que a intenção é levar o porto ao nível de competitividade dos melhores portos mundiais, aproximando-o das melhores práticas e não ao afastamento dessas práticas. Antes de Piloni falar, a deputada federal Rosana Valle (PSB-SP) afirmou ver com preocupação o processo de desestatização.