Compartilhar risco de demanda pode ser tendência em concessões, mas exigirá cuidados

Compartilhar risco de demanda pode ser tendência em concessões, mas exigirá cuidados

27 de setembro de 2022

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

A maior concorrência por empresas para participar de concessões rodoviárias ao redor do mundo, aliada a um maior grau de incerteza sobre o futuro e rodovias com volumes de tráfegos menores deverá fazer com que mais projetos se utilizem do mecanismo de compartilhamento de risco de demanda nos próximos anos.
 
É o que avalia o superintendente de Concessões da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Renan Brandão, que alerta para a necessidade de que o Estado esteja preparado para poder regular de maneira mais efetiva esses contratos, já que o compartilhamento aumenta o seu custo regulatório.

Conforme mostrou reportagem da Agência iNFRA, nota técnica da Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia apresentou estudo sobre o tema, apontando que o compartilhamento desse risco pode resultar em pedágios mais baratos. 

De acordo com Renan, o mecanismo de compartilhar risco começou a ser usado no governo federal por uma necessidade, a partir da concessão da BR-153/TO-GO. A rodovia havia sido retomada após uma concessão fracassada e estavam sendo feitos os estudos para nova licitação quando começou a pandemia de Covid-19.

A rodovia já tinha um risco inerente de demanda por ser paralela à Ferrovia Norte-Sul e não havia como estimar uma possível perda de demanda quando a ferrovia fosse ligada ao sistema. A pandemia jogou ainda mais incerteza nessa demanda futura e a concessão foi resolvida com um compartilhamento do risco nas obras futuras. Se não houver o tráfego estimado, obras não serão feitas.

Depois que o projeto teve interessado, a agência começou a trabalhar em outro modelo de compartilhamento, dessa vez no chamado mecanismo de banda. Segundo Renan, ele vai ser usado nos seis lotes de rodovias do Paraná.

A ideia era usar o compartilhamento apenas em três, também por causa de incertezas sobre demanda em regiões com ferrovias. Mas, segundo Renan, após aprovação do marco das ferrovias autorizadas, foi necessário ampliar para todos os lotes, já que pode haver possibilidade futura de perda de demanda por ferrovias não previstas, o que será mais fácil de compensar se houver o mecanismo.

O superintendente não tem dúvida de que a opção de compartilhar o risco de demanda é melhor do que o que se tinha como prática nas concessões rodoviárias federais, uma taxa de retorno elevada, que compensava todos os tipos de risco. Segundo ele, rodovias com menor tráfego, maior concorrência com projetos internacionais que compartilham risco de demanda e tarifas já no limiar do “socialmente aceitável” impedem o uso de taxas de retorno maiores.

“Retorno mais apertado exige um risco mais compartilhado”, resumiu.

Não é para todos
Para o superintendente, no entanto, o mecanismo não pode ser considerado suficiente para solucionar todos os problemas e não poderá ser usado em todos os projetos. É necessário também trabalhar em outros pontos de redução de custo das concessões, como os impostos, e ainda preparar a agência para o maior custo regulatório desse tipo de contrato.

Em São Paulo, o mecanismo de compartilhamento de demanda tem sido mais usado nos projetos de concessão metroferroviários, informou Edgard Benozatti, assessor da Subsecretaria de Parcerias do Governo de São Paulo.

Em dois casos de rodovias, a modelagem das concessões previam mecanismos de compartilhamento de demanda, os lotes Litoral Norte e Rodoanel Norte. Mas ambos não chegaram a ser levados para leilão, por riscos apontados por interessados no projeto.

Imprevisibilidade de demanda
Para Edgard, o que torna necessário o compartilhamento desse risco é a imprevisibilidade da demanda. No caso do Rodoanel, o trecho é novo e não se teria condições de prever restrições futuras no tráfego que pudessem impactar na demanda, por exemplo. 

Já o Litoral Norte, uma via praticamente toda urbana, era complexo estimar o comportamento dos motoristas, que teriam vias marginais para usar ao lado de rodovias pedagiadas. Para ele, devido a característica de demanda conhecida e em alto volume, vários lotes de concessões em São Paulo não necessitam desse tipo de compartilhamento de risco para se tornarem viáveis.

O estudo que aponta redução de preços quando o risco de demanda é compartilhado, “do ponto de vista puramente econométrico, é interessante”, mas há outras questões envolvidas de incentivos e desincentivos aos concessionários que precisam ser avaliadas, na visão do assessor.

“É um bom começo de conversa. Mas ainda é polêmico. Não é fácil explicar isso para a sociedade”, disse Edgard.

Essencial contra a incerteza
Camilo Fraga, sócio-diretor da Houer Concessões, já modelou vários projetos com compartilhamento de risco de demanda. Ele não tem dúvidas de que o mecanismo é essencial para viabilizar trechos onde há muita incerteza sobre o tráfego futuro, especialmente em novos trechos.

Ele conta que no caso da Transcerrados, uma rodovia no Piauí que nunca havia sido pedagiada e tem um trecho novo a implantar pelo concessionário, o mecanismo de compartilhar o risco de demanda numa banda na contraprestação da PPP (parceria público-privada) foi o que viabilizou a concessão.

Para Fraga, é possível fazer parcerias para qualquer trecho de rodovia do país, desde de que se atrele a capacidade de arrecadação da via ao que é preciso de investimento e de custo de operação. 

“O que não dá é pegar uma rodovia de 10 mil vmd [volume médio diário] e querer fazer a mesma coisa de uma que tem 100 mil. Tem que saber trabalhar com o osso. Modelar o filé é fácil”, brinca Fraga.