Dimmi Amora, da Agência iNFRA
Com uma lipoaspiração em relação à proposta do governo de construção de um trem de passageiros de alta velocidade ligando as duas maiores cidades do país, São Paulo e Rio de Janeiro, um grupo formado por especialistas em infraestrutura obteve a autorização na última semana para executar o projeto.
A ideia original foi lançada pelo advogado Marcos Joaquim Alves, sócio da M.J. Alves e Burle Advogados, logo após o governo editar, em 2021, a medida provisória que criou o modelo de autorização para construção de ferrovias. O pedido formal foi efetuado em fevereiro de 2022 e autorizado semana passada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Para desenvolver o projeto, Marcos Joaquim chamou dois especialistas que auxiliaram o grupo de empresas coreanas que estudou o transporte por trem de alta velocidade aqui, na tentativa de implantar o projeto no Brasil na década passada. São eles os engenheiros Paulo Benites e João Paulo Sigaud. Os dois estão no contrato social da empresa autorizada, a TAV Brasil.
Segundo apurou a Agência iNFRA, a empresa terá agora outro sócio, também participante desde o início da concepção atual do pedido de autorização, o economista Bernardo Figueiredo. Ele será o CEO da TAV Brasil.
Bernardo foi quem comandou a tentativa de execução do trem de alta velocidade desde o governo Lula, ainda na concepção do projeto, primeiro na Casa Civil, depois na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e por fim na Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), estatal de planejamento criada também com a incumbência de licitar o TAV, depois denominada EPL (Empresa de Planejamento e Logística), e que hoje é a Infra S.A. – resultado da fusão com a Valec.
Para ampliar a viabilidade do projeto no modelo privado, o grupo concebeu um formato mais enxuto que o original, que na época precisava atender a interesses diversos do governo que tinham pouca relação com os usuários de transporte entre as duas cidades.
No projeto original as estações finais localizavam-se nas áreas centrais das cidades (Campo de Marte, em São Paulo, e Leopoldina, no Rio). No atual, as estações finais ficam fora dos centros urbanos e próximas a linhas metroferroviárias urbanas (Linhas 6 e 7, em São Paulo, e Ramal de Santa Cruz, no Rio de Janeiro). Junto com o fato de não ter que ir aos aeroportos das duas cidades, isso reduz drasticamente o investimento estimado por não ter grandes construções de túneis.
Acordos operacionais
A ideia é chegar às áreas centrais das capitais, em acordos operacionais com as empresas metroferroviárias, segundo apurou a Agência iNFRA. O projeto original também ligava São Paulo a Campinas, mas esse trecho agora está com um projeto público em fase final de estudos para licitação, o TIC (Trem Intercidades).
O novo projeto do TAV tem, além de duas estações finais, outras duas, em São José dos Campos (SP) e Volta Redonda (RJ), o que também reduz custos. A extensão estimada ficou em 380 quilômetros.
Mantendo os padrões de operação anteriores – raio de curva mínimo de 5 mil metros; bitola padrão de 1,435 metros; e velocidade máxima de projeto de 350 km/h, a estimativa é de que o valor do investimento seja na faixa dos R$ 50 bilhões, com data-base de novembro de 2022, o que dá algo na faixa dos US$ 10 bilhões. A análise da ANTT sobre a proposta está neste link.
39ª autorização
De acordo com a ANTT, essa autorização foi a 39ª entre os mais de 100 pedidos já feitos para implantação de ferrovias privadas no país desde 2021, com investimentos na faixa dos R$ 170 bilhões já autorizados.
O modelo, no entanto, não garante a implantação das ferrovias autorizadas. As empresas têm prazos para obter licenças e iniciar as obras, que podem ser renovados com justificativa. Integrantes do atual governo e agentes do mercado têm críticas ao modelo, indicando a dificuldade para os autorizatários obterem financiamento, por exemplo, entre outras, para tornarem os projetos realidade.
Formalmente, a etapa oficial seguinte da proposta do TAV agora é a obtenção da licença ambiental para a realização das obras. Mas, segundo apurou a Agência iNFRA, vários estudos vão ter que ser realizados ou atualizados, como o de demanda e o de engenharia, entre eles. O grupo também pretende trabalhar em projetos de desenvolvimento imobiliário associados ao TAV, o que a nova lei incentiva.
Viabilidade
A crença na viabilidade do trem de alta velocidade, para o grupo, está no argumento de que a população das regiões metropolitanas das duas cidades e a distância entre elas formam a área mais propícia do planeta, de acordo com os estudos, para a implantação de um trem de alta velocidade.
A ideia é angariar apoios entre os grupos internacionais que estiveram no Brasil estudando o projeto no início da década passada e já conhecem a concepção. Até mesmo mais de um grupo poderia estar junto na nova iniciativa.
Isso porque era possível identificar nas fases de estudo que um grupo tinha uma melhor tecnologia construtiva, outro melhor qualidade operacional, outro para exploração imobiliária e outro para os equipamentos, por exemplo, de acordo com fonte ligada ao projeto. A tentativa será agregar o melhor de cada grupo para desenvolver o TAV privado.
Projeto anterior
Além de coreanas, empresas francesas, chinesas, espanholas, alemãs e japonesas avaliaram entrar no projeto do trem de alta velocidade nessa iniciativa na década passada.
Na primeira tentativa, o governo decidiu adiar o leilão já próximo da data de entrega de propostas, em 2010 e 2011. Empreiteiras brasileiras alegaram que queriam fazer mais estudos, mas depois acabaram não se acertando com as empresas detentoras da tecnologia.
O governo mudou o modelo para uma licitação que seria referente só à aquisição de tecnologia para a posterior contratação das obras. Em 2013, tentou novamente fazer um leilão nesse modelo, mas ele acabou adiado em cima da hora. Depois o projeto não voltou mais a ser apresentado.
