Dimmi Amora, da Agência iNFRA
Nota técnica emitida pela Superintendência-Geral do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) na última quarta-feira (29) pediu “mecanismos rigorosos de controle e que reforcem a repressão a condutas anticompetitivas” no edital e nos contratos da licitação do STS10, novo terminal de contêineres no porto de Santos (SP).
O documento, disponível neste link, ressalta que essa medida é necessária para o caso de a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) não impor restrições à participação de qualquer dos sócios vinculados ao terminal BTP (Brasil Terminal Portuários) na licitação.
A proposta que vem sendo defendida pela ANTAQ e pelo Ministério da Infraestrutura é a de restringir apenas que os atuais sócios do BTP – Maersk e MSC e todos as empresas desses grupos econômicos – sejam impedidas de participar em consórcio do leilão. Separadamente, elas poderiam entrar.
Associações que representam outros terminais em Santos têm apelado ao governo e também a outros órgãos para que a restrição à participação dos atuais sócios do BTP e suas subsidiárias seja total, impedindo até que participem separadamente. Companhias ligadas às duas empresas de navegação já manifestaram interesse em entrar na disputa. Reportagens sobre a disputa podem ser vistas neste link.
O longo estudo apresentado pela superintendência-geral do órgão de controle da concorrência indica que, se algum dos atuais sócios do BTP adquirir o STS10, haverá “possíveis riscos concorrenciais”.
O estudo foi feito dentro de um acordo de cooperação entre Cade e ANTAQ, e ressalta que o órgão da concorrência não vai fazer qualquer tipo de ação em relação à decisão da agência de como fazer a licitação do STS10. Pedido feito por associações do setor contrárias à participação dos atuais donos do BTP na concorrência nesse sentido foi negado.
Melhores subsídios
Mas o órgão alegou que, mesmo não criando o impedimento, “cabe ao Cade contribuir com a autoridade competente no sentido de fornecer os melhores elementos/subsídios a respeito da perspectiva concorrencial atual e de possíveis cenários futuros”.
O estudo avalia diversos cenários sobre a concorrência no transporte e no armazenamento de contêiner no porto, com dados sobre como é a atuação das companhias de navegação no mundo, por meio de alianças. Nessas alianças, um mesmo navio carrega cargas de outras empresas de navegação.
No caso do Brasil, a MSC e a Maersk, que formam uma aliança mundial, dominam 50% a 60% do mercado do setor, e com as alianças esse percentual pode chegar a 80 a 90%, diz o levantamento.
Direcionamento
O trabalho conclui que a ampliação do BTP ou a vitória de um dos donos do BTP no STS10 pode levar a problemas concorrenciais não só com a retirada de outros terminais da região da carga da empresa de navegação vencedora para seu terminal próprio, como também de outras empresas da mesma aliança pode fazer o mesmo.
“Eventual aumento da capacidade do BTP Santos poderia encorajar o direcionamento das cargas desses armadores, hoje movimentados em terminais independentes (Tecon Santos Brasil e DP World Santos), para o terminal próprio (BTP Santos)”, explica o texto.
Verticalização
O trabalho diz que a verticalização em si é insuficiente para se concluir por efeitos concorrenciais negativos que “demandem uma intervenção da autoridade concorrencial”. Mas lembra que no mundo todo a questão da concorrência entre empresas de navegação está sendo discutida.
De acordo com o trabalho, no Brasil, a verticalização terá que atender ao que determina a lei que define as regras do sistema de concorrência (12.529/2011), ou seja, que as concentrações têm que provar que trazem benefícios ao consumidor para não haver intervenção do órgão.
