Audiência pública tem pressão para juntar trecho da MRS na Ferrovia do Porto de Santos

Audiência pública tem pressão para juntar trecho da MRS na Ferrovia do Porto de Santos

13 de fevereiro de 2021

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

A sessão telepresencial da consulta pública para proposta de criação da Fips (Ferrovia Interna do Porto de Santos) foi marcada pelos pedidos generalizados para que o trecho atualmente operado pela Portofer no porto seja ampliado e inclua uma parte da malha ferroviária federal, atualmente operada pela MRS, na chamada ferradura de Santos (SP).

Representantes da prefeitura e da Câmara de Santos, de operadores portuários e de associações indicaram estarem insatisfeitos com o fato de a Fips não operar toda a rede de ferrovias na região da Baixada Santista e que isso poderá se transformar num gargalo no futuro. Houve ainda reclamações sobre a falta de cumprimento de investimentos por parte da MRS nesse trecho, o que o representante da concessionária no evento negou.

“A MRS não foi, não é e não será gargalo para os investimentos no Porto de Santos”, disse José Roberto Lourenço, representantes da MRS, informando que houve R$ 1 bilhão de investimentos nesse trecho ao longo do contrato, o que elevou o volume transportado de 5 milhões de toneladas/ano antes da concessão a 48 milhões no ano passado.

Conforme imagem acima, o acesso ferroviário ao porto de Santos é uma espécie de ferradura que recebe na parte curva as ferrovias que descem da serra, a Malha Paulista de ferrovias por um lado e a MRS por outro. Essa parte curva da ferradura é controlada pela MRS (em azul). Já as pontas da ferradura (em amarelo) são operadas pela Portofer e vão constituir a Fips.

O sistema que foi concebido para a operação da Fips é semelhante ao que opera hoje como Portofer, uma espécie de “cooperativa” de operadores ferroviários que dividem os custos operacionais e de investimentos. Atualmente, os operadores ferroviários que chegam ao porto são a Rumo, a MRS e a VLI.  

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A diferença principal para o modelo atual é que o novo contrato vai prever que a cada dois anos terá que ser aberta chamada para a entrada de novos operadores ferroviários nessa “cooperativa”, desde que cumpram requisitos e entrem no rateio dos custos e de parte dos investimentos feitos e previstos. 

A divisão desses custos proposta no contrato foi motivo de alerta das concessionárias que operam atualmente, que se mostraram a favor de manter a modelagem, mas disseram que vão sugerir alterações alegando que o formato proposto pode levar a problemas concorrenciais.

Já a crítica dos agentes públicos e operadores portuários – as empresas que operam os terminais portuários e dependem dos trens para serem mais eficientes – é que ter o modelo cooperativo somente numa parte dos acessos portuários vai tornar o sistema ineficiente, além de ser risco para os cerca de R$ 1,8 bilhão em investimentos que terão que ser feitos pelos novos operadores na Fips nos primeiros cinco anos.

Se as pontas da ferradura forem ampliadas e a curva não for, não haverá a capacidade prevista para cargas ferroviárias no porto, cuja projeção é de dobrar a quantidade atual de 50 milhões de toneladas ano movimentadas por trem para 100 milhões nos próximos 20 anos. Além disso, a Agência iNFRA apurou junto a agentes que operam no porto que há reclamações sobre valores elevados pagos por direito de passagem no trecho da MRS.

Problema desde a origem
O contrato da MRS vence em 2026 e desde 2019 está em consulta pública para que seja renovado por mais 30 anos. A proposta apresentada pelo governo é manter a parte da ferradura com a empresa. A ferradura foi motivo de debates já na modelagem da concessão original, na década de 1990, com discussões entre operadores do porto e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que era responsável pela modelagem.

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O diretor-presidente da SPA (Santos Port Authority), Fernando Biral, repetiu várias vezes, ao longo das respostas aos pedidos de mudança, que era uma questão fundamental para a Fips, mas que não estava ao alcance da autoridade portuária, já que a área da MRS está fora da poligonal do porto. 

A representante do Ministério da Infraestrutura na audiência pública foi a diretora de Gestão de Contratos da Secretaria Nacional de Portos, Flávia Takafashi. Ela afirmou que a questão está sendo discutida pelo ministério e que “não tem endereçamento” ainda. 

“Estamos discutindo as vantagens de um modelo e outro. Temos que olhar a geração de valor de um modelo e outro. Estamos discutindo e acompanhando a questão para tomar a decisão mais favorável ao porto”, afirmou Takafashi.

Plano B
Durante o evento, o diretor-presidente foi perguntado se havia um plano B de passar a ferrovia para o futuro concessionário privado que o governo pretende escolher para ser a autoridade portuária em Santos (SP). Os estudos para o processo de desestatização estão em andamento.

Segundo Biral, o formato de compartilhamento para as ferrovias é usado com sucesso em vários portos do mundo e mesmo uma autoridade portuária privada teria dificuldade em operar o trecho fora desse modelo. Além disso, segundo ele, não há garantia de que o cronograma de desestatizar a empresa em 2022 seja cumprido.

“O cronograma do BNDES pode acontecer algum atraso. Esperamos que não, mas não podemos nos dar esse luxo.”  

Bruno Stupello, diretor de Desenvolvimento de Negócios e Regulação da SPA, afirmou não haver como esperar mais pelos investimentos ferroviários, que já são um gargalo para a operação portuária, e as obras precisam começar em 2022. A audiência pode ser vista neste link.