As razões que levaram Paranaguá (PR) a ser a primeira tentativa de concessão de canal portuário

As razões que levaram Paranaguá (PR) a ser a primeira tentativa de concessão de canal portuário

18 de maio de 2021

Katia Brembatti, para a Agência iNFRA

Um conjunto de fatores que levam a condições ideais colocou a Baía de Paranaguá (PR) como a primeira selecionada para tentar um tipo de concessão pública ainda não experimentado no Brasil: a cessão à iniciativa privada do canal de acesso aquaviário.

É o que afirmou o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, que indica que esse será um teste para o modelo, já tentado em outras ocasiões no país, mas sem grandes avanços.

A ideia, de acordo com Piloni, é desenhar um modelo-piloto que possa ser replicado em outros portos. O ponto inicial é que o porto de Paranaguá, segundo colocado em movimentação de cargas no país, teria escala suficiente para uma avaliação da viabilidade do projeto.

Também foi considerado essencial escolher uma localidade que tivesse a necessidade constante de dragagem, principal atividade a ser desempenhada pela iniciativa privada. Os portos localizados em baías, como é o caso de Paranaguá, sentem mais os efeitos do assoreamento e precisam de retiradas frequentes dos sedimentos do fundo do mar para manter o calado.

O terceiro aspecto favorável é que Paranaguá tem garantido o serviço de dragagem até 2023. Assim, haveria tempo para discutir o novo modelo, elaborar o novo edital e realizar a licitação ainda durante a vigência do atual contrato de prestação de serviços, assinado no final de 2018.

A DTA Engenharia tem o compromisso de realizar a dragagem de manutenção por cinco anos, ao custo de R$ 403 milhões. O trabalho está sendo realizado pela draga holandesa Elbe. O canal da Baía de Paranaguá também dá acesso ao porto de Antonina e a terminais privados.

Projeto de engenharia
Outra vantagem adicional é ter em mãos um projeto de engenharia, contratado pela empresa pública Portos do Paraná e executado pelo consórcio Exe/Belov II ao custo de R$ 5,3 milhões, que deve agilizar a estruturação do edital e servir como diretriz sobre as necessidades e despesas relacionadas à dragagem de aprofundamento no canal de acesso e na região dos berços.

A obra bilionária aumentaria a capacidade operacional do porto de Paranaguá, permitindo navios maiores e mais carregados, com a estimativa de passar dos atuais 12,5 metros de calado para 15,5 metros na área de atracagem.

Paranaguá também foi selecionado para testar o modelo inédito de concessão porque não está na rota para ser desestatizado. Outros portos, como Santos e São Sebastião (SP), Vitória e Barra do Riacho (ES) e os da Codeba (Companhia de Docas da Bahia) estão sendo avaliados para a privatização total – ou seja, não só a gestão do canal, mas todas as atribuições hoje relacionadas às autoridades portuárias.

No caso de Paranaguá, Piloni declarou que não há intenção de desestatização total. 

Dificuldades
Segundo o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, o setor portuário discute há muitos anos a necessidade de conceder os serviços de canais de acesso à iniciativa privada. Entre os motivos está o histórico de problemas, com portos que tiveram parte das operações afetadas por causa de atrasos na dragagem. Também há a expectativa de redução de custos, com menos burocracia no momento de contratar o trabalho.

Outros portos ao redor do mundo contam com gestão privada de canais. O diretor-presidente da empresa pública Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia da Silva, cita como exemplos casos na Argentina e na Holanda.

No Brasil, a discussão mais intensa foi em Santos, quando um grupo de trabalho chegou a analisar, entre 2017 e 2018, a proposta de fazer um tipo de condomínio, dividindo as despesas entre os operadores. A ideia esbarrou num entrave jurídico: não cumpria aspectos de livre iniciativa (não permitia a entrada de participantes, por exemplo).

Rumos do projeto
A qualificação do projeto de concessão do canal de acesso da Baía de Paranaguá foi anunciada pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) no final de abril. A modelagem está sendo elaborada pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística), estatal do governo federal, e deve ser concluída em um ano.

A pretensão é realizar o leilão em 2022 e passar a gestão do canal em 2023. A estimativa inicial é de que o investimento seja de R$ 5 bilhões, por 30 ou 35 anos de prazo. Ainda não se sabe se a proposta terá apenas a dragagem de manutenção e outros serviços, como balizamento, sinalização e monitoramento ambiental, ou se incluirá também a dragagem de aprofundamento.

Essas definições dependem da modelagem, que vai avaliar também se adicionará a exigência de instalação de um sistema VTMS (Vessel Traffic Management Information System, na sigla em inglês), de monitoramento de tráfico de embarcações, atualmente só usado no Brasil no porto organizado de Vitória.

Também não está decidido quem conduzirá a licitação: é que Paranaguá foi a primeira autoridade portuária pública do país a conquistar autonomia de gestão, em 2019, e a partir de então passou a realizar os próprios leilões, como arrendamento de terminais. Assim, é possível que o processo seja tocado no Paraná, mas, diante da magnitude e das particularidades, também pode ser coordenado por Brasília.

Tabela 1
Embora os governos federal e estadual tenham prometido diminuição do custo logístico, ambos evitam prometer queda no valor da tarifa (chamada de Inframar ou Tabela 1), atualmente paga pelos operadores para custear os serviços de dragagem.

Piloni e Garcia apostam na possibilidade de redução de despesas na gestão pela iniciativa privada, mas admitem que, caso o projeto inclua a dragagem de aprofundamento, o cálculo será muito afetado pela obra bilionária.

Atualmente, de acordo com as tabelas públicas, o porto de Paranaguá cobra uma das mais baixas tarifas da região: por tonelada de cargas gerais está R$ 3,18 e por contêiner cheio, R$ 56,03. Em Santos, a primeira custa R$ 3,95, e a segunda, R$ 71,56. Já em Itajaí (SC), a tarifa para carga geral sai por R$ 5,09 por tonelada e R$ 89,17 por contêiner cheio.

Leia também:  Contratos operacionais vão dar regras para relação de ferrovias e operadores independentes