Dimmi Amora, da Agência iNFRA

A aprovação na semana passada pelo Congresso do novo marco legal das ferrovias e os quase 49 pedidos já apresentados ao governo para autorização novos trechos ferroviários baseados na Medida Provisória 1.065 levaram a uma onda de otimismo sobre o setor, com anúncios de R$ 165 bilhões em investimentos e quase 13 mil quilômetros de vias a serem construídos nos próximos anos.

Na apresentação do balanço da pasta no ano, o ministro Tarcísio de Freitas falou com empolgação sobre o projeto, dizendo que ele vai gerar uma disponibilidade de transporte que o país nunca experimentou e que, com ele, as ferrovias vão passar a ocupar mais de 40% da matriz de transportes e isso vai reduzir os custos logísticos em 35%. Ele atribuiu os dados do PNL (Plano Nacional de Logística). 

Mas a cautela é bem maior que a euforia entre especialistas e entre quem está envolvido com os projetos de autorização. Há temor de que se esteja fazendo “oba oba” político com uma proposta que, de fato, é considerada essencial para o desenvolvimento ferroviário nos próximas décadas.

Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terretres) e hoje consultor, aponta semelhanças na euforia com os projetos entre o atual momento e o lançamento do PIL (Programa de Investimentos em Logística), da ex-presidente Dilma Rousseff, em 2012, quando foram anunciados 10 mil quilômetros de ferrovias a serem construídas. 

O lançamento do PIL tem quase uma década e nada foi implementado. Ele aponta que, como o atual modelo, a proposta do PIL não passou por um debate público e estudos adequados porque o tempo político para a sua implementação impediu essa etapa.

A proposta do PIL tentava endereçar um problema apontado para a construção de ferrovias, que é o risco de demanda. A ideia era que a estatal Valec comprasse toda a capacidade de transporte das novas ferrovias, o que garantiria seu financiamento, e a venderia depois ao mercado. 

O modelo sofreu muita rejeição do mercado por causa do risco da Valec não ter estrutura para executar isso e nem o governo ter recursos para tanto. Figueiredo avalia que, agora, para o modelo de autorização funcionar, o mercado teria que aceitar tomar para si todo o risco, numa mudança radical de posicionamento. 

Ele acredita que isso pode ocorrer para circunstâncias específicas, como ligações curtas entre uma fábrica e uma ferrovia existente, por exemplo. Mas não crê que seja possível para um tronco longo, especialmente pelo modelo que está sendo apresentado de não restringir a implantação de outras ferrovias na mesma região.

Melhor traçado
Fazer uma ferrovia, explica ele, significa ter o melhor traçado entre dois pontos. E a maior dúvida é sempre se a quantidade de carga é capaz de pagar o financiamento dos elevados investimentos realizados, ao longo do tempo.

“Se o investidor vê que tem a possibilidade de outro vir e dividir a demanda com a que ele financiou, vai ser difícil ele entender que isso é uma coisa razoável para ser financiada”, afirmou Figueiredo, opinando não haver nenhum motivo plausível para não se fazer uma seleção de projetos quando houver mais de um interessado.

“A ideia da autorização é importante para o setor. Se você desmoraliza pela inconsistência da forma como está sendo feita, você vai ficar mais 10 anos tentando fazer ferrovia e vai ver que dessa forma não é possível. O país não vai aguentar”, diz o economista com mais de cinco décadas de trabalho no setor.

Redução de custos
Alexandre Aroeira Salles, doutor em Direito e sócio fundador do Aroeira Salles, acredita que o novo marco vai criar uma expansão eficiente e modernização da malha, com redução de custos logísticos, integração da infraestrutura. Para ele, o novo modelo também tem a capacidade de inibir “preços abusivos e práticas não competitivas”.

Mas o advogado alerta que é necessário alinhamento dos atores para garantir uma maior segurança jurídica para os investimentos, com a compatibilização entre a Medida Provisória 1.065 e a lei aprovada no Congresso.

Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, diz que ter a aprovação do novo marco é um avanço grande para o setor ferroviário, com a redução da participação do estado no setor, o que é um direcionamento correto. Mas, ele teme que o “oba oba” possa contaminar a proposta.

Um dos desafios, para o engenheiro com mais de quatro décadas de dedicação ao setor, será solucionar conflito entre os dois regimes, autorizatários e concessionários. Ele lembra que a análise de um projeto não pode levar em conta apenas o trecho que está sendo autorizado, mas todo o caminho que será utilizado, o que vai naturalmente passar por ferrovias concedidas em alguns trechos.

“Como é que o trem da autorizada vai entrar na ferrovia existente? O embarreiramento existente já é grande. Não adianta o cara fazer um projeto considerando só a velocidade do trem na linha dele. Tem que ser em tudo, uma visão sistêmica. E como ele vai fazer isso hoje?”, pergunta Quintella, lembrando que os conflitos entre as concessionárias e autorizatárias precisarão ser regulados porque, se ficarem por conta do mercado, vão resultar em judicialização. “Se você investir bilhões e o trem não passar, a conta não fecha”.

Cautela
Quintella lembra ainda dos problemas que vão surgir com desapropriações para projetos privados e licenciamento ambiental que, segundo ele, ninguém no Brasil pode dar garantia de que vai sair, o que torna ainda mais arriscado a realização de ferrovias de longa extensão, como algumas das solicitadas.

“Para você retornar um investimento de R$ 10 bilhões, R$ 12 bilhões, os estudos têm que ser muito consistentes, é preciso ter muita cautela”, disse Quintella, marcando que as ferrovias privadas feitas no Brasil séculos atrás tinham garantias do governo e outros benefícios. “Era outro planeta”, brinca.

A aposta em revitalização de trechos que hoje estão subutilizados ou abandonados se utilizando do novo marco também é vista com cautela pelo engenheiro. Na década de 2000, ele fez levantamentos para ANTT sobre essas ferrovias. Quintella lembra que, naquela época, já era um percentual elevado de abandono e, a grande maioria, era irrecuperável seja pelo nível de abandono, seja, principalmente, pela falta de viabilidade econômica.

“O que manda nisso é o mercado. Se tem mercado, a ferrovia utiliza. Acho difícil que a ferrovia que hoje não tem mercado passe a ter. As concessionárias saberiam. Ninguém é bobo”, afirma Quintellla.

Planejameto estatal
José Manoel Ferreira Gonçalves, que preside a Ferrofrente (Frente Nacional pela Volta das Ferrovias), critica o regime de autorização em artigo para a Agência iNFRA, dizendo que ele “entrega à iniciativa privada a prerrogativa de investir apenas nos trechos que lhe interessam”.

“[isso torna o] Estado ainda mais inoperante do que se encontra hoje em sua missão de planejar e implantar uma política de integração nacional a partir dos trilhos”, defendeu o engenheiro.

Maurício Portugal Ribeiro, sócio da Portugal Ribeiro Advogados, aponta que há uma questão central, que vai precisar ser tratada e ganhar prioridade por parte do governo, “numa correção de curso desse programa, que é a função de planejamento da malha”. 

“O planejamento da malha não pode ser delegado pelo governo aos entes privados. Ele pode ser alterado por um pedido de uma empresa privada. Os pedidos podem ser mecanismos até para mudar o planejamento. Mas é preciso uma compatibilização da malha como um todo”, afirmou Ribeiro. 

Para ele, não será possível ao governo fugir dos reequilíbrios com as novas concessões, o que será uma tarefa pesada. 

“É preciso analisar as consequências econômicas da implantação desses projetos em outros contratos. Há uma análise a ser feita que não é de um dia para o outro”, afirmou em programa de TV, disponível neste link.

“Competente, disponível e compromissada”
José Luis Vidal, que coordena um dos projetos de ferrovia autorizada, pela Bemisa, e está a frente da formação da associação que vai representar ferrovias privadas, lembra que o setor ferroviário tem característica de projeto estruturante e, portanto, do Estado. Mas lembrou que o Ministério da Infraestrutura entendeu que o Estado não está sem condições no momento de atender e, por isso, passou ao setor privado essa responsabilidade.

As primeiras ferrovias pedidas estão sendo desenhadas para atender a demanda de empresas. Ele acredita que, ainda assim, serão trazidos grandes benefícios para toda a sociedade e, com o tempo, a partir dos novos investimentos, o governo vai poder desenvolver uma política de estado para o setor. Ele elogiou a forma como o trabalho está se desenrolando no ministério.  

“Não tinha visto um governo implementar uma política como esse tem feito. Isso é muito cabível de elogio. São pessoas absolutamente competentes, disponíveis e compromissadas”, disse Vidal.

Ele alertou, no entanto, que a implementação das ferrovias vai precisar de uma construção das empresas não apenas com o governo, mas também com a sociedade. Segundo Vidal, se não atender ao que ele chamou de “PESG”, que é a inclusão da palavra People à conhecida sigla ESG, os investidores não vão colocar recursos nos projetos.

Financiamento
Paulo Salvador é diretor da Grão-Pará Multimodal, empresa que pediu a ferrovia de cerca de 500 quilômetros que vai ligar o TUP de Alcântara (MA), para o qual ela já tem autorização, à Ferrovia Norte-Sul. Ele lembra que o pedido de licenciamento ambiental já continha uma parte de ferrovia prevista no projeto do TUP e que, agora, vai ser necessário fazer um aditivo para o novo trecho.

Já com experiência na construção de ferrovias no Brasil, a Grão-Pará foi uma das contratadas da Vale para a ampliação da Estrada de Ferro dos Carajás, ele diz que a principal dica para implementar um projeto ferroviário é ter a parte ambiental trabalhada desde o início.

“Se passar em algum lugar com risco ambiental, o projeto vai travar lá na frente. Esse é um aprendizado que já tivemos lá de trás. Não começamos agora. Se a equipe de ambiente está desde o início, é meio caminho andado para o sucesso”, disse o engenheiro. 

De acordo com Salvador, a parte de financiamento do projeto deve ser precedida de algo que ele julga mais essencial: os contratos com empresas para transporte de carga. Segundo ele, no momento, é nisso que a empresa está trabalhando para garantir a viabilidade do seu projeto. 

“Se você tem a carga, o financiamento vem”, afirmou Salvador.

Simplificação
Wesley Bento, sócio do escritório Bento Muniz, que assessora a Petrocity, que fez pedidos de ferrovias autorizadas, diz que, com a assinatura dos contratos de adesão, as empresas “passam a ter segurança jurídica para iniciar a elaboração dos estudos e projetos”.

“A segurança jurídica regulatória do projeto está garantida e a empresa pode tomar o risco privado de avançar com os estudos e projetos necessários para viabilizar o empreendimento”, afirmou Muniz.

Pedro Lustosa, advogado do Piquet, Magaldi e Guedes Advogados, diz que os pedidos já feitos demonstram que há interesse privado na construção de ferrovias. Ele vê vantagens no regime de permissão porque há uma simplificação na relação entre os entes público e privado.

“Esse regime também resulta em procedimento mais célere, com maior possibilidade de aumento da capilaridade das ferrovias e ingresso de novos atores”, explicou.

Investimentos urgentes
Fernanda Martinez Campos Cotecchia, advogada do Kincaid Mendes Vianna Advogados, também aposta na simplificação e desburocratização dos procedimentos como modelo para implantação de ferrovia e ampliação da entrada de novos players no setor.

Em artigo para a Agência iNFRA, a advogada Karin Yamauti Hatanaka, do TozziniFreire Advogados, lembra que será necessário ainda que sejam adotados modelos mais sofisticados para estruturar os financiamentos desse tipo de projeto no país, inclusive com contratos de longo prazo prevendo receitas do exterior de exportadores, por exemplo.

“A infraestrutura ferroviária brasileira encontra-se muito aquém daquilo que nossos setores-chave, como agronegócio e mineração, requerem para manter-se competitivos. […] Novos trechos ferroviários, assim como a modernização da infraestrutura existente, são urgentes e imprescindíveis para o aumento da eficiência da cadeia produtiva brasileira”, escreveu Hatanaka.