ANTAQ vê omissão de escala como ponto de atenção, mas não deve avançar na regulação

Jenifer Ribeiro, da Agência iNFRA

A diretora da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) Flávia Takafashi explicou, na última quinta-feira (28), que por enquanto a agência não vê a necessidade de interferir ou elaborar uma resolução de forma geral para tratar das omissões de escala. 
 
A afirmação foi feita em coletiva após a apresentação do estudo “Grupo de Trabalho de monitoramento dos impactos da pandemia da Covid-19 no Transporte Marítimo e no Setor Portuário”, elaborado pela autarquia. A transmissão está neste link.
 
Embora entenda que a questão merece atenção, Flávia disse que as resoluções atuais e o acompanhamento das omissões nos terminais brasileiros por parte da autarquia são eficientes e suficientes no momento. No entanto, afirmou que pode haver intervenções pontuais em casos concretos. Isso porque, segundo ela, as omissões acontecem de forma diferente nos terminais portuários brasileiros.
 
Em relação a como as omissões podem afetar futuras desestatizações ou arrendamentos, como a do Porto de Itajaí (SC) e do STS10 no Porto de Santos (SP), o diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, declarou que o cenário atual pode não se estender pelos próximos 30 anos, o tempo desses novos contratos.
 
Omissões de escala
O levantamento apresentado pela agência reguladora aponta que os principais problemas no setor portuário durante a pandemia estão relacionados às omissões de escala – que acontece quando as atracações de navios previstas para acontecer em uma janela específica de tempo não acontecem.
 
O número de omissões ocorridas em terminais autorizados de contêineres, entre janeiro e junho de 2022, totalizou 89 ausências, segundo o relatório da ANTAQ. Já nos portos organizados o valor chegou a 316 omissões.
 
Em relação ao crescimento neste número, foram apurados impactos na eficiência operacional dos terminais portuários principalmente para os terminais não integrados – que não tem participação de armadores.
 
As omissões também acarretam atrasos na entrega das cargas exportadas, desabastecimento do mercado interno pelo não recebimento de cargas importadas, aumento do tempo de armazenagem da carga nos pátios de contêineres, falta de contêineres vazios, aumento dos custos de armazenagem, aumento dos fretes e seletividade da carga no momento do carregamento.
 
Inclusive, foi durante a elaboração do estudo, em janeiro deste ano, que a ANTAQ decidiu incorporar ao SDP (Sistema de Desempenho Portuário) um módulo de monitoramento das omissões nos portos organizados e autorizados.
 
Com os dados das séries históricas dos terminais portuários, a ANTAQ percebeu que, de maneira geral, houve um acréscimo no número de omissões durante a pandemia e que esse valor foi maior em terminais não integrados em comparação com os terminais integrados. 
 
Além disso, a concentração de movimentação de cargas em terminais verticalizados, a ocupação de pátio, as filas, a credibilidade com clientes diante da falta de previsibilidade da entrega da carga, o aumento dos fretes e a falta de contêineres vazios são outros problemas comuns reportados.
 
Problemas no mundo
O mercado de transporte internacional teve aumento de demanda e sofreu com as restrições operacionais causadas pela Covid-19, o que acarretou no aumento dos preços e falhas nos atendimentos no mundo todo. Em maio, reportagem da Agência iNFRA mostrou que o número de omissões no Terminal Portuário de Paranaguá em 2021 foi 10 vezes maior que a média entre os anos de 2017 e 2019 e quatro vezes superior ao registrado em 2020. 
 
Os dados da época apontavam que a maior parte das omissões aconteceram por parte da Maersk e da MSC e que essas empresas davam preferência para os terminais de portos em Santa Catarina ou São Paulo que são de propriedade desses armadores.
 
Falta de contêiner 
Outro problema do setor portuário apontado no levantamento é a falta de contêineres vazios, que deve se estender no médio prazo, segundo a ANTAQ. A diretora Flávia afirmou que muitas empresas estavam fugindo da comercialização da carga por contêineres e preferindo outras vias logísticas, tanto pela falta de contêiner vazio, quanto pelo número elevado de omissões.
 
Uma das principais consequências da falta de contêineres vazios é o encarecimento do frete do transporte marítimo em navios de contêineres, que também deve continuar acima do que era praticado antes da pandemia, de acordo com a agência reguladora.
 
STS10 e Porto de Itajaí
O diretor-geral da ANTAQ confirmou que a proposta de arrendamento do STS10 deve ser apresentada ao TCU (Tribunal de Contas da União) no dia 15 de agosto. Ele acredita que o edital possa ser publicado em outubro, mas declarou que não deve haver tempo hábil para que o leilão seja realizado ainda neste ano.
 
O relator do processo de desestatização do Porto de Itajaí, diretor José Renato, também disse que não deve haver atrasos no cronograma de entrega dos estudos da concessão do porto para análise do TCU. Afirmou ainda que o pleito da Superintendência do Porto de Itajaí, quanto à inclusão no edital das obras de ampliação da poligonal de acesso à rodovia BR-101, deve ser atendido.

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