Nove estados do país não têm mais orçamento para manter rodovias

 Dimmi Amora, Clara Sasse e Bernardo Gonzaga, da Agência iNFRA

Em pelo menos nove estados do país, não há mais orçamento para fazer a manutenção da malha rodoviária federal. Somente em estradas federais asfaltadas são cerca de 18 mil quilômetros sem recursos para novas obras.

É o que indicam os dados do Orçamento da União de 2017, pesquisados pela Agência iNFRA no Sistema Siga, do Senado, após o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, admitir em audiência pública no Congresso, na semana passada, que o contingenciamento havia acabado com o orçamento de sete superintendências do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

iNFRA solicitou os dados ao departamento de rodovias, que se recusou a enviá-los. Pesquisando no sistema oficial, encontrou um quadro ainda pior do que o descrito por Quintella.

Nos três estados do Sul do país, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, toda a verba autorizada para empenho na ação orçamentáriaManutenção de Trechos Rodoviários” foi empregado até a semana passada um total de R$ 742 milhões. Na prática, isso significa que as superintendências do DNIT em toda essa região, que possui mais de 10 mil quilômetros de rodovias federais, não podem mais iniciar nenhuma intervenção de manutenção.

O empenho é como se fosse um cheque dado pelo governo para a empresa prestar um serviço. Com essa autorização, a companhia pode começar a obra para a qual foi contratada. Sem recursos para empenho, o órgão não pode determinar que a empresa faça o trabalho, já que não há garantia de que a contratada vá receber. O recebimento, contudo, é uma etapa posterior, geralmente mais de dois ou três meses depois da realização.

MAIS 13 ESTADOS AMEAÇADOS


Além dos três estados do Sul, Tocantins, Amazonas, Rondônia, Amapá, Alagoas e Mato Grosso já empenharam mais de 98% do que está autorizado, ou seja, praticamente não há mais o que
comprometer.  Dos R$ 839 milhões autorizados para todo o ano nessas superintendências, R$ 827 milhões já foram comprometidos, faltando ainda quase cinco meses para o fim do ano.

Para outros 13 estados, a situação não é muito melhor. Eles já empenharam mais de 70% do previsto. Se mantiverem o ritmo, e o orçamento não for alterado, chegam ao fim do ano também sem recursos. No caso o Pará, Acre, Espírito Santo e Goiás, a verba deve acabar em setembro, já que mais de 90% já estão empenhados.

O Congresso Nacional autorizou um orçamento de R$ 4,8 bilhões para o programa de manutenção de rodovias federais. Além desse programa, o orçamento prevê algumas verbas específicas, de menor valor, para manutenção de trechos, em geral emendas orçamentárias.

No bloqueio orçamentário feito pelo governo no início do ano, o orçamento de manutenção de rodovias no DNIT, que já é o mais baixo desta década, perdeu quase 10% e caiu para R$ 4,5 bilhões. Mesmo que o governo desbloqueie o orçamento, isso não deve ser suficiente para atender a alguns estados. 

No caso do Rio Grande do Sul, por exemplo, o desbloqueio liberaria mais R$ 40 milhões para obras de manutenção até o fim do ano. O DNIT do estado gastou, por mês, uma média R$ 50 milhões em manutenção este ano.

Há pelo menos uma semana o governo discute se aumenta ou não a meta fiscal, o que permitiria o desbloqueio das verbas contingenciadas ou até um aumento do orçamento. A estimativa é que a nova meta fiscal, que poderia autorizar o governo a empenhar mais cerca de R$ 20 bilhões, seja anunciada hoje, o que não significará alívio imediato. 

A nova meta ainda precisará ser aprovada no Congresso Nacional antes que o governo possa liberar novos empenhos. Em 2014, a ex-presidente Dilma Rousseff teve as contas de gestão rejeitadas pelo TCU (Tribunal de Contas da União) por ter iniciado empenho antes do Congresso ter aprovado uma mudança na meta fiscal, entre outros motivos.

CALAMIDADE NO RS

Segundo o vice-presidente da Setcergs (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística no Estado do Rio Grande do Sul), Frank Woodhead, as rodovias federais do estado nunca foram excelentes, mas nunca haviam chegado a um estado de calamidade como o atual. Woodhead disse ainda que o trecho onde há maiores chances de chegar a uma situação insustentável é na BR-392, entre os municípios de Caxias do Sul e Pelotas, devido ao grande número de caminhões que transportam carga pesada diariamente. “Uma rodovia sem reparo permanente acaba em dois, três meses”, disse. 

Em Mato Grosso, onde as verbas também já acabaram, as estradas deveriam estar sendo preparadas para o escoamento de mais uma supersafra de soja, que deve começar no início de 2018. No entanto, a qualidade das rodovias já começa a se deteriorar. De acordo com o deputado federal Nilson Leitão (PSDB-MT), as BRs 158, 174 e 242 são as que estão mais rapidamente se deteriorando, já que precisam de manutenção permanente para suportar o tráfego de caminhões.

Após a reunião da CI (Comissão de Infraestrutura) do Senado desta terça-feira (15), o senador e vice-presidente da comissão, Acir Gurgacz (PDT-RO), se reuniu com o diretor-geral do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Valter Casimiro, e com o ministro dos Transportes, Maurício Quintella, para buscar uma solução para problemas referentes à BR-364, que liga Porto Velho (RO) ao sul do país. Segundo Gurgacz, a solução conjunta encontrada foi remanejar empenho para a manutenção da rodovia. 

AUMENTO DE CUSTO

A falta de manutenção nas rodovias resulta em aumento de custos para o transporte e para o próprio governo. De acordo com a CNT (Confederação Nacional dos Transportes), as más condições do pavimento encontradas em 49% da malha rodoviária pesquisada anualmente pela Confederação fazem com que os gastos dos transportadores sejam 25% acima do que seria se as pistas estivessem com qualidade adequada. 

Se for considerada somente a malha pública, retirando as rodovias pedagiadas, esse valor sobe para 29%. Uma estrada com buracos faz com que o motorista tenha que andar mais lentamente, o que aumenta, por exemplo, o consumo de diesel. Sem contar o desgaste de pneus, freios, molas entre outras peças que também têm desgaste maior.

Mas essa não é a única conta que, no fim, cai no bolso da população. De acordo com o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do próprio DNIT, a falta de manutenção das vias acarreta aumento de custos para o reparo posterior.

Diz o Manual: “Se o ciclo de vida do pavimento houver sido ultrapassado de forma significativa sem que as obras devidas de Restauração tenham sido executadas, passa a existir uma anomalia. As deteriorações avançam e progridem de forma inexorável, as intervenções de conservação se tornam extremamente onerosas e conferem pequena sobrevida aos segmentos então tratados. (…) Quando vier a ser executada a adequada recuperação do pavimento, esta terá, então, custo bem mais elevado”.

A estimativa dos estudos é que, quando o pavimento tem que receber manutenção num determinado momento e a intervenção só acontece dois anos depois, o custo da obra tardia pode ser até cinco vezes maior do que se tivesse sido realizada no momento adequado.

Segundo a CNT, o país precisa investir R$ 300 bilhões para conseguir tornar sua malha viária adequada. O Global Infraestructure Hub, grupo criado pelo G-20 para estudar formas de desenvolvimento da infraestrutura, aponta que o Brasil teria que gastar 2,1% do PIB ao ano até 2040 em rodovias.

Mas, segundo o levantamento, feito em parceria com a Oxford Universtity, a projeção baseada nos números anuais atuais apontam que o país investirá cerca de 0,6% do PIB ao ano, ou seja, menos de um terço do que é considerado necessário.