Dimmi Amora, da Agência iNFRA
Um terminal portuário multimodal, com possibilidade de uma retroárea superior a 300 milhões de metros quadrados, calado natural mínimo de 25 metros e com acessos fáceis por ferrovia e hidrovia.
Parecem condições não encontráveis no Brasil, mas dois portugueses radicados no país as descobriram e estão finalizando a estruturação do que poderá ser o maior TUP (Terminal de Uso Privado) do Brasil na próxima década, o TPA (Terminal Portuário de Alcântara), na cidade de mesmo nome no Maranhão, com investimento estimado em R$ 10 bilhões.
De acordo com o projeto, apresentado na semana passada na CTLog (Câmara Temática de Infraestrutura e Logística) do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, numa primeira fase o terminal será capaz de movimentar 140 milhões de toneladas/ano em quatro berços. Ponta da Madeira (MA), maior terminal do Brasil, movimentou 198 milhões de toneladas em 2018. A expetativa é iniciar as operações do TPA em 2024. Uma segunda etapa poderia dobrar essa capacidade.
A primeira etapa seria ocupada por cargas de minério e de grãos, que se beneficiariam do calado natural de 25 metros descoberto na região. Esse canal na Baía de São Marcos, dá acesso direto ao oceano para navios de 400 mil toneladas de peso bruto, os maiores a atracar por aqui.
Mas, para os diretores executivos da GPM (Grão-Pará Multimodal), responsável pelo projeto, Nuno Martins e Paulo Salvador, não há limite para a expansão de um terminal com as qualidades do TPA. Localizado numa ilha de 14,3 milhões de metros quadrados, a empresa já negocia uma retroárea na cidade de mais 300 milhões de metros para abrigar todo tipo de complexo industrial.
Inovação de projeto
Martins e Salvador contam que a estruturação de projeto está sendo trabalhada de uma maneira diferente do padrão no Brasil. O projeto seria uma espécie de condomínio, em que diferentes grupos de interessados em explorar um determinado serviço seriam os controladores dessas atividades.
Os investimentos, e portanto o financiamento do projeto, ficariam por conta do interessado em uma das atividades. No caso da exploração de um berço para o agronegócio, por exemplo, empresas do setor seriam a responsável por toda a atividade.
O mesmo poderia ser feito para os ramais ferroviários que foram planejados dentro do Maranhão para ligar o terminal à EFC (Estrada de Ferro de Carajás), com 220 quilômetros, e também à FNS (Ferrovia Norte-Sul), com outros 300 quilômetros, que seriam operadas no chamado modelo open access. Por ferrovia, os cálculos são de que o projeto é competitivo até mesmo para cargas no Mato Grosso.
Outro projeto é a viabilização de navegação por hidrovias dentro do estado do Maranhão para que a região de produção agrícola do Matopiba seja ligada por balsas até o terminal portuário. O transporte dos produtos dessa maneira teria um custo estimado em 1/4 do custo de transporte por rodovia atual.
As premissas do projeto são de que haverá um aumento significativo tanto da produção do Mato Grosso, do Matopiba, quanto das minas da Vale na região de Carajás. Mas os terminais portuários em São Luis (MA), que ficam na mesma baía e são da Vale, não teriam a capacidade de expansão e calado suficiente para o escoamento desse incremento de produção, defendem os diretores da companhia.
Salvador afirmou que estão em conversas com a Vale e com outras empresas para a conformação do projeto. A ideia é iniciar a operação em 2024. O TUP já foi autorizado pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e agora está em processo de licenciamento ambiental.
“Acredito que temos uma solução logística para o crescimento do Brasil. Os terminais que existem hoje em Santos e em São Luis terão dificuldade para suprir o crescimento”, afirmou Salvador.
A descoberta
A descoberta dos portugueses na Baía de São Marcos aconteceu quase que por acaso. Contratados para realizar obras de ampliação da EFC, os dois foram num passeio de São Luis a Alcântara de balsa, trajeto que demorou duas horas e meia para cerca de 14 quilômetros.
Os dois então começaram a estruturação do projeto de uma ponte, mas os resultados não foram muito animadores. O estudo de tráfego mostrou um número baixo de pessoas, com apenas três mil viagens/dia. Mas foi um outro dado que tornou inviável a construção: os dados de batimetria mostrando as profundidades nunca menores de 25 metros na região.
“Os projetistas que contratamos em Portugal disseram que a gente não podia fazer essa ponte de jeito nenhum. Ficamos uns três meses um pouco para baixo, mas analisando os dados vimos que tínhamos ali um porto sem igual”, disse Martins.
A apresentação do projeto feita na CTLog pode ser acessada neste link.
