Norte-Sul: o dia que o goiano Edson Tavares sonhava chegou

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

Durante quatro anos, Edson Tavares, ex-superintendente e atual conselheiro fiscal do Porto Seco Centro Oeste, em Anápolis (GO), guardou a foto que ilustra este texto. São vagões double stack que ficaram parados no Pátio Ferroviário da Ferrovia Norte-Sul, ao lado da unidade.

Os vagões trazidos pela Brado Logística, empresa do grupo Rumo, chegaram em 2015, quando a ferrovia ficou operacional, numa tentativa de viabilizar o transporte de contêineres pela ferrovia até o Porto de Itaqui (MA). Um investimento estimado em R$ 150 milhões.

Foram anos de negociação infrutífera com as outras ferrovias que davam acesso ao porto, entre elas a VLI, que opera o outro trecho da Norte-Sul. Até que em 2017, conforme mostrou a edição 58 da Agência iNFRA, os vagões foram retirados, sem terem transportado nenhuma das milhares de cargas produzidas pelas 146 empresas instaladas em seu distrito industrial.

“Você não sabe como eu fiquei feliz com esse leilão de hoje. Estou eufórico aqui. Você não sabe o quanto eu sonhei com esse dia”, disse Tavares após a confirmação de que a Rumo será a operadora do Tramo Central da Ferrovia Norte-Sul, entre Tocantins e São Paulo, pelo prazo de 30 anos.

A companhia, do grupo Cosan, venceu a concorrência com a VLI, pagando R$ 2,7 bilhões de outorga, pouco mais que o dobro do valor mínimo para administrar a via. A proposta da VLI foi de R$ 2 bilhões.

Segundo Tavares, não foi por falta de carga que não funcionou o transporte planejado pela Brado para levar cargas do Porto, que é área alfandegada. As negociações não avançaram por causa de problemas de direito de passagem com a VLI, disse ex-superintendente.

“Nós vamos ficar muito mais perto dos portos”, estimou Tavares, cujo distrito movimenta ao ano mais de R$ 2 bilhões em cargas que, se transportadas por trens, podem ser ter até metade do custo do frete por caminhão.

A fala do ex-superintendente do Porto Seco está afinada com a do presidente da Rumo, Julio Fontana, em entrevista dada após a vitória do dia 28 de março, na B3, em São Paulo. Ele afirmou que o edital prevê uma grande quantidade de produtos de granel sólido sendo transportada no trecho, mas que a empresa vê outras possibilidades na área de contêineres com a Brado.

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“Temos grandes possibilidades de atender a região de Goiás, Brasília e Tocantins com cargas industriais de São Paulo”, citou em sua fala, lembrando que o edital obriga a operação de toda a ferrovia em 2 anos, mas a intenção é antecipar.

Fazer a ferrovia funcionar antes do aniversário de 35 anos do início do projeto foi incentivado pelo governador do estado, Ronaldo Caiado, presente ao evento. “Conta com o governo no que for preciso. Tenho certeza que essa ferrovia vai ter que ser ampliada em pouco tempo”, disse o governador.

Julio Fontana lembrou que a Brado, uma joint iniciada há pouco mais de oito anos, cresce 30% ao ano. No último Cosan Day, encontro de investidores da controladora da Rumo, o futuro presidente da empresa, Beto Abreu, afirmou que a Brado tinha participação centesimal nos mercados que pretende atender, chamando a possibilidade de crescimento de “Oceano Azul”, o que pode ser traduzido como um mercado quase virgem.

“Nos temos a oferecer aos clientes uma oferta de valor sem paralelo no mercado”, disse Abreu no evento.

Estratégia reforçada
A aquisição do Tramo Central reforça essa estratégia. Com ela, a malha de ferrovias da Rumo que começa no Porto de Santos (SP) adentra o Centro-Oeste e o Norte do país por mais de 2 mil quilômetros. A Rumo já vai até a região sul do Mato Grosso, com a Ferronorte, ferrovia que pretende ampliar para chegar mais para o norte do estado (o pedido oficial está em análise pelo governo, sem decisão de viabilidade).

Para tudo funcionar, contudo, Fontana lembrou que é preciso que a Malha Paulista tenha capacidade adequada. Hoje, os trilhos da empresa que levam até o Porto de Santos, onde a Norte-Sul termina, estão sem capacidade para receber mais carga. O plano é renovar a concessão em troca de dobrar a capacidade e solucionar passivos herdados pela companhia, entre outras medidas.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, disse que o processo de renovação da Malha Paulista está em fase final de análise pela área técnica do TCU (Tribunal de Contas da União). Segundo ele, a renovação ganhou agora uma outra perspectiva com o acordo entre o ministério e o MPF (Ministério Público Federal) para aprimorar o sistema regulatório de ferrovias.

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“É a oportunidade para darmos um choque de oferta no setor ferroviário do país”, disse Tarcísio de Freitas, projetando para 8 anos que o transporte ferroviário dobre seu percentual de participação na Matriz de Transportes (os números do PNL apontam para algo próximo a 30%).

Na discussão sobre a renovação, é certo que voltará a se debater o direito de passagem, que foi a principal queixa de opositores do leilão que tentaram, sem sucesso, até o último momento, impedir a disputa com ações judiciais, uma delas impetradas na noite anterior ao dia do leilão pela senadora Katia Abreu (PDT-TO).

A queixa dos opositores é que, tanto na concessão da Norte-Sul como nos planos de renovação, não há regras suficientes para garantir o direito de passagem e evitar posição monopolista das atuais companhias ferroviárias.

Segundo o ministro, a regra de direito de passagem não será um problema, visto que foi feita a melhor escolha regulatória para o sistema e há aditivos estabelecendo normas para isso. Os aditivos foram assinados por MRS e Transnordestina Logística sem contestação.

Vale e VLI, que também ficam no caminho entre o Tramo Central e os portos, tiveram os aditivos impostos pela ANTT no ano passado e, neste mês, enviaram cartas à agência dizendo que concordam com os termos. Só quem não disse se concorda ou não com o aditivo imposto é a Rumo Malha Paulista. Mas, por óbvio, isso não será mais necessário.

“Ninguém aguenta”
Edson Tavares, o ex-superintendente do Porto Seco, que tem 500 mil metros quadrados de área, diz que para tudo ficar perfeito falta o governo licitar o trecho entre Açailândia (MA) e a Barcarena (PA), o que levaria a ela cargas da Zona Franca de Manaus (AM).

Segundo ele, que viu a ferrovia começar a ser construída do seu escritório, há quase uma década, e por anos armazenou trilhos para sua construção, os transportes de contêineres seriam nos dois sentidos, o que reduziria os custos de logística “tremendamente”.

“A gente aqui pode operar todo tipo de carga que você pode imaginar. O Brasil teria uma competitividade que pode vir subsídio europeu, americano, que ninguém aguenta a gente”, disse Tavares.


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