iNFRADebate: Impasse na Greve dos Caminhoneiros

Engº Marcelo Perrupato *

Há muito tempo sabemos que o transporte rodoviário é importante para o Brasil, assim como é para muitos outros países do mundo desenvolvido.

E não é porque nosso país é erroneamente conhecido como “rodoviarista”, quando efetivamente não é, pois nem temos uma malha rodoviária pavimentada de boa qualidade para merecer essa qualificação, já que ela nem alcança 300 mil quilômetros, nos mais de 8,5 milhões de km² de território.

Mas a matriz de transportes coloca o transporte rodoviário como campeão, com quase 63% de participação.

O que, portanto, tem de errado nessa avaliação ?

É o enfoque sob o qual se computam esses dados, pois o transporte por caminhões tem sua principal presença nas pontas do sistema de transportes, no que chamamos de primeira e última milha, no início e no final do processo de coleta e distribuição de insumos e produtos da atividade econômica.

E aqui ele é, e sempre será, hegemônico.

Por isso, o transporte rodoviário continuará sendo importante e significativo na matriz de transportes do nosso imenso território continental com sua diversificada economia, podendo, sim, afetar o tráfego nas cidades e até transtornar o País, com seus eventuais e indesejáveis atos de paralisação ou lockouts.

Não foi a primeira vez e nem será a última que os caminhoneiros poderão parar o país.

A sensação que a sociedade tem, e que tem sido compartilhada por vários comentaristas, é que se tivéssemos mais transporte ferroviário e aquaviário, teríamos atenuado o recente transtorno da paralisação do transporte rodoviário de cargas. Mas a análise não pode ser tão simples assim.

É preciso lembrar que as ferrovias, as hidrovias e a cabotagem, com raras exceções (como minerações, portos-indústrias, indústrias metal-mecânicas e algumas mega-fazendas) não atuam nas pontas dos sistemas de transporte, necessitando sempre de um caminhão para operar nessa integração.

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A realidade, de fato, é que os trens não entregam combustível e gás de cozinha nos postos de abastecimento e nem oxigênio e medicamentos nos hospitais ou drogarias e farmácias, muito menos produtos alimentícios nos supermercados, ou automóveis e peças em lojas ou concessionárias…

As ferrovias de carga jamais entrarão dentro dos centros urbanos e na grande maioria dos centros de produção (fazendas e indústrias) para fazer entrega ou coleta de insumos ou produtos.

A razão das paralisações foi a defasagem entre fretes praticados no mercado – regido pela lei da oferta e demanda, e os custos efetivos do transporte para os caminhoneiros.

Há muito sabíamos que essa conta não fechava, seja por excesso de oferta (mais caminhões adquiridos com incentivos fiscais) seja por redução de demanda (recessão da economia reduzindo a circulação da produção).

Além disso, estudos anteriores evidenciavam que os caminhoneiros autônomos não estavam computando todos os seus custos, principalmente a depreciação a amortização de seus ativos – os caminhões, resultando em  inadimplência nas suas obrigações de financiamento. Isso não ficava evidente quando a demanda por transportes estava aquecida.

Tentar sair dessa crise, através de reserva de mercado (quotas preferenciais na CONAB) e preços mínimos oficializados (Tabela de Fretes) é regredir quase duas décadas, colocando o governo como tutor na regulação de preços em um mercado privado de livre negociação. Isso pode parecer uma solução, mas vai resultar em disputas comerciais e processos de judicialização em volumes imprevisíveis. Não deu certo antes e não vai dar certo agora.

Estamos, portanto, à beira do impasse na greve dos caminhoneiros.

Quanto ao necessário e desejável equilíbrio da matriz de transportes do país, precisamos, sim, é de uma estrutura  ferroviária interoperável, como proposta na lei 11.772, de 17/09/2008 e delineada no PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes,  há mais de 10 anos, para organizar o transporte das rotas de denso fluxo de cargas e integrada aos modais rodoviário e aquaviário em portos selecionados e Centros de Integração Logística (CIL) ou Plataformas Logísticas de Integração, ou Centros de Transbordo/Transferência Modal, como preferirem denominar .

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Aí sim, retiraríamos significativa parcela de cargas que hoje ainda teimam em se alojar em veículos rodoviários de carga – curiosa e sugestivamente chamados de “trem-minhões” ou caminhões “bi-trens”, trafegando com baixa produtividade e competitividade, por centenas e milhares de quilômetros, na degastada e inadequada rede rodoviária brasileira, ainda carente de expansão e adequação.

E na mobilidade urbana precisamos, sim, de transporte sobre trilhos, representado por metrôs, VLT’s e trens suburbanos e regionais (interurbanos), desafogando os grandes centros metropolitanos constituídos por aglomerados de milhares de pessoas que se deslocam quotidianamente nas suas atividades básicas .

Esta é a realidade que temos de enfrentar, com planejamento estratégico, tático e operacional, através de uma visão de Estado e de governantes competentes e diligentes, com metas, propostas e programas de investimento de longo, médio e curto prazos, bem estruturados e estudados.

É assim que se faz nas grandes nações do mundo desenvolvido e já se tentou fazer aqui no Brasil, implantando e modernizando um Sistema Multimodal Integrado de Transportes, com base em suas perspectivas de desenvolvimento econômico e social sustentável, respeitando o meio ambiente e o uso adequado de seus recursos naturais.

* Consultor sênior na área de Transportes, Logística, PPPs e Concessões, MSc em Planejamento Econômico na Engenharia pela Stanford University (Cal, USA), Senior Advisor e RT da Deutsche Bahn Internacional Brasil Ltda e sócio-proprietário da Magna Planejamento Estratégico Sustentável.

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