iNFRADebate: A saga do setor portuário privado

Murillo Barbosa*

A partir de janeiro de 2019, o novo governo federal assumirá o manche de um país ainda em crise. As equipes econômicas e de planejamento, montadas pelo presidente eleito Jair Bolsonaro, deverão enfrentar os desafios para estabilizar orçamentos e estabelecer uma gestão que atenda as demandas sociais e também dos setores produtivos e de infraestrutura. A expectativa é de ampliação da participação do setor privado. Na área logística, as empresas portuárias privadas aguardam medidas positivas que possam diminuir os entraves para os empreendimentos. Na avaliação de gestores do setor, sem o atual estrangulamento burocrático e logístico, os portos privados poderiam duplicar os investimentos, gerando ainda mais impostos e mais empregos.

Responsáveis por 60% da movimentação nacional de cargas, os terminais de uso privado (TUP) são administrados por empresas que prestam este serviço, com recursos financeiros e em instalações próprias. Em busca da competitividade para o produto brasileiro, os terminais privados investem em modernização, expansão de suas estruturas e na capacitação de mão de obra, absorvendo, inclusive, os riscos inerentes a cada operação.

A resistência dessas empresas, mesmo em épocas de crise, tem promovido impactos positivos na balança comercial do país. Além disso, as empresas garantem o sustento de milhares de famílias, a partir de empregos direto e indiretos, e o giro econômico nos estados e regiões atendidas pelos portos privados. Só nas 26 empresas portuárias atualmente vinculadas à Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), são mais de 47 mil empregos gerados. Mas, mesmo com todo este empenho e resultados agregadores para a sociedade, os TUP ainda precisam vencer inúmeros empecilhos para continuar a investir e expandir sua atuação.

Para os projetos de expansão, são necessários o cumprimento de uma série de condicionantes e obrigações normativas para que os TUP possam manter as suas atividades, mesmo sendo empreendimentos de capital próprio. As normas possuem redundâncias, com solicitações que se sobrepõem e atrasam o processo em pelo menos 4 anos.

Estes desafios para o setor estão relacionados a manutenção da segurança jurídica para o empreendedor assumir os riscos necessários. Hoje, a implantação de um TUP passa pela anuência de 27 órgãos ou entidades para um processo de licenciamento que envolve as esferas federal, estadual e municipal.

A indefinição do regime regulatório é outro impasse que faz com que as empresas tenham que participar de chamada pública, para obter a anuência de órgão federal, para que sejam autorizadas a investir em seus próprios negócios. Esta situação ocorre em determinados tipos de investimentos que impliquem justamente em aumento de capacidade ou produtividade que, por sua vez, potencializam a competitividade entre os terminais portuários, em que o mercado é o regulador natural, o que poderia excluir a submissão às regras do regime público.

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Esta dificuldade se refere ao fato da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), órgão regulador, não diferenciar o regime dos terminais privados, exigindo uma série de obrigações que estão atreladas às concessões públicas. É cobrada, por exemplo, a modicidade de tarifas, ao invés de incentivar a liberdade de preços conforme as especificidades de operações de cada TUP. Na verdade, há uma interferência na regulação como se o investimento tivesse participação ou pertencesse ao Estado Brasileiro.

No caso das áreas portuárias, novos investimentos podem ser estratégicos para atrair mão de obra, beneficiando as comunidades do entorno dos complexos. Em um país onde o número de desempregados ultrapassa 13 milhões, ações para gerar novos postos de trabalho não podem ser desperdiçadas. Essa situação nos leva a pensar estrategicamente em ações que invistam na capacitação desses moradores, a fim de prepara-los para as oportunidades que surgem, e em paralelo desenvolver o empreendedorismo dos cidadãos a fim de diminuir, cada vez mais, a dependência de políticas sociais da empresa ou do governo. Por isso, quanto mais moroso o processo para obtenção das autorizações para o investimento, maior é o prejuízo socioeconômico sofrido pela sociedade.

Outro dilema que impacta diretamente nos resultados dos portos privados é a infraestrutura logística. Sob a perspectiva de quem vive essa realidade, o setor portuário privado e a logística de transportes do Brasil ainda não falam a mesma língua. Junto às dificuldades jurídicas e burocráticas, a infraestrutura de transporte do Brasil é um gargalo que influencia os resultados das movimentações nos TUPs. Enquanto os portos buscam eficiência e modernização de serviços, as infraestruturas rodoviária e ferroviária brasileiras apresentam o déficit de R$ 1 trilhão, segundo levantamento da Fundação Dom Cabral. Esta carência produz prejuízos que contaminam toda a cadeia logística, afetando desde o resultado macroeconômico do PIB ao bolso do cidadão.

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A precariedade na manutenção das estradas aumenta o custo logístico, causa transtornos para a segurança e saúde dos motoristas profissionais e demais usuários da via. Sem falar que, como o transporte de longa distância corresponde a 38% da composição do custo de transporte dos produtos, a condição ruim das estradas é o principal motivo para os preços elevados.

A ATP calcula que a falta de investimento no setor ferroviário mantém a malha defasada em 25 mil quilômetros, o que significa que seriam necessários 55 mil para atender a demanda atual, mas o país conta apenas com 30 mil. Além do descaso nas vias terrestres, a falta de planejamento para realização de dragagem nas zonas portuárias também gera custos maiores, porque aumenta o risco da navegação.

A deficiência de estrutura de armazenagem próximo aos portos, como é o caso dos silos para escoamento da safra agrícola, também impacta toda a cadeia produtiva levando a perdas e aumento de custos. Como exemplo, no Porto de Paranaguá, onde um caminhão pode ficar até 15 dias aguardando para descarregar, funcionado como um armazém sobre rodas.

Os empresários do setor portuário observam que, atualmente, quando identificadas as necessidades de investimentos em infraestrutura, vários projetos são iniciados simultaneamente e, assim, à medida que alguns são começados, implica na falta de conclusão de tantos outros.  Para o próximo governo, a expectativa é de que haja melhor planejamento. Em países desenvolvidos o investimento do governo em infraestrutura é diretamente proporcional ao crescimento do PIB (Produto Interno Bruto). Já no Brasil, há o desinvestimento, o que limita a competitividade do produto brasileiro no mercado exterior. É preciso o estabelecimento de projetos que priorizem o atendimento a demanda real existente interligando-a às instalações com capacidade de atendimento. Estas políticas devem estar baseadas em estudos técnicos e de viabilidade financeira comprovada, e não em projetos megalomaníacos, personalismos e ideologias.

*Murillo Barbosa é diretor-presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP)
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