Renato Vale, CEO da CCR: “Ficar com negócio ruim porque ficou com negócio bom não faz sentido”

RENATO VALE,
CEO da CCR

“O bom funcionário do executivo morre de medo de tomar qualquer decisão”

Aos 67 anos, com mais de 40 anos de experiência no setor de construções e administrando problemas de toda ordem em contratos de rodovias, aeroportos e mobilidade, o engenheiro Renato Vale mantém um otimismo sobre o futuro das concessões de infraestrutura no Brasil.

“No Brasil, tudo precisa fazer. Qualquer coisa que você quiser está faltando na infraestrutura”, afirma o CEO da CCR, a maior companhia de concessões do país em entrevista exclusiva à Agência iNFRA na sede da companhia, em São Paulo.

Apesar do otimismo com o país, Renato critica a falta de decisão dos governos sobre projetos que precisam de revisão e os modelos de concessão adotados para alguns ativos, praticamente descartando a participação da empresa em concessões como a da BR-364-365/GO-MT e as de blocos de aeroportos.

“Esse negócio de ficar com um negócio ruim porque ficou com um negócio bom, para mim, não faz sentido”, disse Vale apontando interesse da empresa pelo Aeroporto de Congonhas (SP).

Vale afirma que a CCR estuda entrar em novas áreas, como saneamento, e que a companhia está preparada para enfrentar a concorrência de empresas estrangeiras que estão chegando ao Brasil no setor de infraestrutura.

“Achamos a competição altamente saudável. Eles têm algumas vantagens, como custo de capital, e nós temos outras. Então, o jogo será jogado. E estamos animados”, afirmou o executivo que acumula vários prêmios internacionais em seus 18 anos à frente da companhia.

Qual a análise que a CCR está fazendo deste pacote de concessões de infraestrutura de transportes que foi lançado pelo governo federal?
Na realidade, se você der uma olhada, nos último três ou quatro pacotes, tem muita coisa reempacotada, apresentada de outra forma, com outra cara. Não tem muita novidade. Na área rodoviária, o pacote do governo federal fala basicamente em duas concessões. Aquela do Sul, que era da Concepa. Eles aumentaram mais um pedaço e deram outro nome. E lançaram também aquela de Goiás. Na realidade, nós vamos estudar a da Concepa, um negócio que pode fazer sentido. Esse de Jataí, nós temos muita reação.

Por quê?
Pela experiência nossa lá no Mato Grosso do Sul [concessão da BR-163]. Por falta de planejamento, nós entramos em uma concessão que previa as rotas de saída dela também pedagiadas, dentro do programa do governo daquela época. E não foram.

Mas por culpa de quem?
Atrasou, o programa mudou, veio a crise no Brasil.

O pedágio não era em sua saída? Era em outras estradas?
Eram em outras estradas que, desenhando a malha com aquele pedagiamento, a rodovia tinha um volume tráfego. Entre passar numa estrada que tem pedágio e uma que não tem pedágio, o caminhoneiro de longa distância claro que vai na que não tem pedágio. Por isso, não faz sentido para nós essa concessão. Se o cara não cumprir o resto do programa, isso é uma peneira. Tem muita alternativa. Na parte de aeroportos, eles lançaram Congonhas. Sem dúvida vamos estudar. A gente entende que vai ser um programa muito mais de trabalhar custos, competências internas, porque lá, em termos de demanda, já está no limite.

E não tem jeito de aumentar?
A gente acha que não, pois tem restrições de horários. Não viajar à noite, tem restrições técnicas, restrições da pista, desapropriação lá é quase impossível. A gente acha que pode ser um bom negócio, mas o negócio deverá estar muito mais voltado para gestão, competência de custo, para entender melhor negócios internos, receitas não aeronáuticas. Faz sentido, pois são 20 milhões de passageiros.

Isso vai depender também dos valores que serão dados pela outorga
O fator determinante será a outorga. Se por um lado é ruim, porque você tem que colocar muito dinheiro na frente, por outro lado é um negócio que restringe a concorrência. Você estará muito próximo de players internacionais. Enquanto a gente toma dinheiro aqui no Brasil a 8%, 10% ao ano, os caras estão com juros negativos no exterior. O sujeito que aplicar o dinheiro dele, ou tomar dinheiro fora e trouxer para aplicar num negócio destes, que tem acesso a esse crédito, vai sair lá na frente.

E vocês não têm, sendo uma companhia internacional?
Não. Porque há um descasamento entre receita e despesa. Esses camaradas têm recursos já em moeda forte e podem trazer e aplicar esses recursos no Brasil, que tem uma moeda mais frágil. A possibilidade de ganhos cambiais deles é evidente. No nosso caso é exatamente o contrário, o risco cambial, o risco de eu tomar o crédito em dólar e obter receitas em reais. Você tem que proteger isso tudo e fazer hedge. Ontem, nós fizemos uma conta. Se a gente quisesse tomar 500 milhões de dólares no exterior, você teria acesso ao mercado, prazo de 7 a 10 anos. Mas, se você fizesse hedge, estaria custando 140% do CDI, o que é muito caro. Quando você toma no Brasil, dá 110% do CDI. O risco de trazer é pagar o risco cambial. Por isso acho que os playersinternacionais podem ser o grande protagonista no negócio do aeroporto de Congonhas, que vai exigir um aporte inicial muito forte.

O senhor vê como apropriado esse modelo de concessão em blocos de aeroportos?
Eu acho absolutamente inapropriado. Você está fazendo uma conta que esse é bom e tem dois ou três que são ruins. Isso causa uma dispersão de energia ou de sinergias que você poderia ter. Você deveria estar focado num negócio para melhorar o desempenho e aí tenho que cuidar de um monte de negócios pequenos. Ficar com um negócio ruim porque ficou com um negócio bom, para mim não faz sentido. Faz sentido cobrar caro ou exigir muito de um negócio bom. Mas esta administração dos outros, secundários, tem que ser naturalmente do Estado ou até o ponto que o negócio possa ser levado para alguém. Mas está desenhado assim, vamos ver como funciona. Aparentemente, não faz sentido, mas vamos olhar todos. Congonhas foi o que eu disse. Será muito mais uma jogada financeira de players internacionais. O último leilão de quatro aeroportos foram players internacionais que ganharam.

Um deles o seu sócio…
Zurich Airports, que é Belo Horizonte.

O que eles estão achando de tudo isso e como é que eles veem o modelo aqui?
Primeiro eles veem com a experiência que nós temos com Belo Horizonte de relacionamento, de dificuldades para administrar o contrato, que são muito grandes. Ele está vivendo junto. Apesar disso, ele se animou e ganharam Florianópolis (SC). Em nosso modo de entender, é um negócio ruim. Agora, a diferença fundamental é que eu tomo dinheiro de empréstimo no Brasil a 12%, 13% ao ano. Ele toma na Europa a menos de 1%.

Então eles estão avisados. São conhecedores dos problemas…
Mas a lógica do investimento deles é diferente por conta do custo. Então, eu imagino que faça sentido. Se eles vieram é porque faz sentido. Eu imagino também que, a partir de agora, com alguns fracassos que nós tivemos nos leilões de aeroportos, tanto os players, quanto o governo, vão entender melhor esse negócio.

Fracasso que o senhor fala foi depois, com a administração do contrato?
Eu acho que o negócio dos aeroportos foi fantástico. Porque o usuário se deu muito bem, os aeroportos melhoraram uma barbaridade, todos, sem exceção, o governo se deu bem porque os investimentos foram feitos, mesmo Viracopos, que estão querendo devolver agora, foi um espetáculo. Foi bom para o poder concedente, foi bom para o usuário e foi um péssimo investimento, tanto que a empresa está quebrando.

Qual o principal fator para esse desequilíbrio, o que não é uma coisa boa para o país?
Claro que não é. Primeiro, só para lembrar: estes aeroportos foram concedidos todos em 2013. A crise chegou e pegou a todos. Nós investimos entre 2014 e 2015, o pior momento. Nós investimos a juros de 14% ao ano, a Selic lá em cima, demanda lá embaixo nos aeroportos. A demanda caiu de 15% a 20%, entre 2014 e 2016. Então. ao mesmo tempo, demanda caindo, custo do dinheiro subindo, volume de investimento mantido, a obrigação de fazer, ficou uma inequação. Não consegue se equilibrar. Você vai ter alguns que se arriscaram mais. No caso do Galeão, que a Odebrecht vendeu agora para o chinês, de novo, não dá para entender, pois como negócio é inviável.  Achou uma pessoa que vai colocar o dinheiro. Tem uma outra lógica que não é a do operador de aeroportos. É outra lógica que eu não sei qual que é. Se você olhar Campinas, é isso o que nós falamos.

Como está para vocês em Belo Horizonte?
Muito ruim. Hoje nós temos a demanda de passageiros de 2017, nos primeiros seis meses, é 20% mais baixa do que a demanda de 2014. Em três anos nós estamos lá embaixo. A gente imaginava que fosse subir. Hoje é um negócio ruim. Qual que é a grande vantagem do nosso negócio lá, que é estável? Nós tomamos financiamento em condições menos ruins porque a CCR tem um risco menor, nós conseguimos fazer os investimentos dentro do que era previsto, sem exageros, e estamos tendo receitas não aeronáuticas um pouco melhores. Hoje, lá, está muito ruim, mas tem uma expectativa legal. Só para você ter uma ideia, maio de 2017 sobre maio de 2016 já acusou um crescimento de quase 9% de passageiros, junho quase 9% e julho quase 9%. Então, já está sinalizando uma recuperação neste ano em cima do ano passado. Se esta recuperação continuar por três ou quatro anos, nosso projeto se reequilibra.

E vocês não entram com o projeto de antecipação de outorga?
Não e nem vamos fazer. Mas acho que vai funcionar. Mas por quê? Porque exigiu muito mais capital, e a CCR tinha capital, o grupo suíço tinha capital, exigiu aval corporativo para os financiamentos. Então, como os sócios estavam firmes, o projeto vai passar por essa tempestade e depois vai voar.

Em relação às concessões rodoviárias, como estão sendo equacionados os problemas?
No Brasil hoje nós estamos muito reféns das coisas. Você vê o seguinte: há 10 anos ou 8 anos – para não dizer que é este governo – a gente sabe que a Serra das Araras é um problema na concessão da Rodovia Presidente Dutra. É uma obrigação do nosso contrato fazer a obra. Mas está dito lá que, no momento que isso fosse feito, o contrato seria reequilibrado. Reequilibrado significa ou que eu aumento a tarifa ou aumento o prazo. E como aumentar a tarifa? Hoje em dia você vai preso, só podia ser em prazo. O projeto está pronto, licença de meio ambiente pronta, projeto executivo detalhado, a ANTT já aprovou o projeto, as empresas construtoras que podiam fazer as listas já orçaram. Se falar assim: vamos começar amanhã, basta fazer um aditivo e dizer “vai fazer as serras das araras”, que é R$ 2 bilhões e ficar com mais seis anos de contrato. O TCU (Tribunal de Contas da União) começou a questionar e há oito anos que essa discussão está no ar e não faz.

Onde se fez, houve problemas. Dá para fazer algo que seja equilibrado?
É uma loucura isso porque em São Paulo já faz isso há anos. Sem nenhum problema, aprovado por Tribunal, Ministério Público. Também se fez no Rio de Janeiro, com a Rodovia dos Lagos. É uma coisa normal.

Descontando o prejuízo de todo dia cair um caminhão na Serra das Araras, já fizeram uma equação econômica de quanto isso leva a vantagem econômica para a sociedade?
Geração de emprego, impacto social, economia nos custos de transação na medida em que a Serra não fecha. Ontem [quinta-feira, 30], ficou fechada seis horas, com filas de 12 quilômetros. Essas contas foram todas feitas e mostradas. Mas no Brasil, hoje, existe um hábito negativo que é a falta de governança. Para o executivo, se tiver sentado comigo, a primeira percepção é que tem um mal feito sendo negociado. Aí, os órgãos de controle, por princípio, acham que realmente tem algo errado. Estamos numa situação hoje que você pega qualquer bom funcionário do Executivo e ele morre de medo de tomar qualquer decisão. Para ser questionado por Tribunal de Conta, Controladoria do não sei o que, Ministério Público não sei de onde, na pessoa física, vai sofrer as consequências quando sair do governo. Então, ninguém quer tomar decisão de nada. Ninguém quer assumir nada, nem no setor público e isso também começa a acontecer no setor privado.

Como uma empresa internacionalizada, uma das poucas de concessão do país, que tem que lidar com esse tipo de governança pública, juros mais altos, está se preparando para enfrentar a concorrência de estrangeiros que estão chegando aqui?
Estamos nos preparando, trabalhando em outros nichos que estão menos hostis. Estamos operando a linha 4 do Metrô de São Paulo, o Metrô da Bahia que está ficando todo pronto, só faltam duas estações. Vamos ter 33 quilômetros de linhas operando, num negócio que nós construímos, nós operamos e tem viabilidade. Estamos operando também o VLT do Rio. Estamos buscando nichos onde o marco regulatório seja melhor, que você fuja um pouco dessa necessidade de decisão todo dia do poder concedente enquanto esperamos que esse marco regulatório, que é bom, sob os aspectos de negócio de concessão, são muito boas, só que hoje você tem que recorrer ao judiciário para vários aspectos, o que não é bom.

A lei é boa mas não funciona?
É. Mas o cara fura. Por coisas simples. Em São Paulo, tivemos que entrar na Justiça por causa de um aditivo. Nosso índice de reajuste era o IGP-M. Num período, o IGP-M estava andando muito mais que o IPCA. Então, o poder concedente de São Paulo falou para reajustar pelo IPCA e reequilibraria toda vez que o IGP-M fosse maior. A cada dois anos haveria o reequilíbrio. Tomou essa decisão e passou a aplicar o menor dos dois. Quando é o IPCA, ele me deve. Já estamos no quarto ano e ele não quis fazer nenhum equilíbrio. Agora estou indo na Justiça para pedir ao juiz para mandar ele reequilibrar algo que foi assinado. Por que isso? É mais fácil para o executivo do governo me falar, vai na Justiça e o que resolver a gente faz.

Precisa ter tutela judicial para tudo…
Para não virem encher o saco dele depois. Ele não faz isso porque é malvado ou bandido, não. Ele está com tanto medo dos órgãos de controle que ele prefere me mandar para a Justiça para decidir o que faz. Só que, com isso, você vai atolando o judiciário. Por que juiz tem que decidir uma porcaria dessa.

O governo federal colocou na lei federal a possibilidade da arbitragem. Qual a vantagem?
A decisão é rápida. No Judiciário, você entra com a ação, o outro recorre, vai para não sei onde e não são pessoas técnicas. Aí tem que constituir provas, arrumar perito e a outra parte arruma outro. Na arbitragem é mais rápido porque as regras são mais claras e mais expeditas.

Gostaria de voltar ao tema das interferências porque o Congresso tem aprovado vários projetos que mudam a forma de fazer concessões, limitando até o valor do pedágio…
[risos] Lá no Rio tem um contrato nosso das barcas que estamos querendo sair. Diz que a cada cinco anos tem que definir uma tarifa de equilíbrio, que é o custo mais 10%, algo assim. Agora um brilhante deputado acha que a tarifa deveria ser 75% do valor de equilíbrio. De onde esse gênio tirou isso?

E quanto isso impacta nas decisões que vão tomar?
Noventa e cinco por cento dessas imbecilidades que aparecem são cortadas lá no Congresso e morrem lá. Agora, tem uma lá que taxista não paga pedágio. A do caminhoneiro acabou passando. Foi um absurdo. O pavimento nosso, que já não é essas coisas, agora está acabando. Mas, de vez em quando, passa uma. Mas quando passa o governo, em geral, reequilibra o contrato. Na lei dos caminhoneiros também passou a coisa do eixo suspenso e reequilibraram. E nós pagamos para quem trafega com eixo suspenso. Mas, toda a vez que tem uma reincidência desses pontos, qualquer investidor exige o quê? Taxa de retorno maior. Fica mais caro.

E como vocês estão olhando o futuro da companhia diante desse quadro?
Parece que eu fiz um muro de lamentações aqui. Mas olha que bacana: nosso Metrô da Bahia é uma PPP. Tinham recursos nossos, do governo estadual e do governo federal. O investimento lá, em dois ou três anos, é da ordem de R$ 5 bilhões. Cumpridos rigorosamente pelas três partes. Ninguém deixou de aportar um tostão. Por isso, vai entregar no prazo. VLT do Rio, até agora, a Prefeitura do Rio, Governo Federal e privado cumpriram by the book. Não devem um tostão. PPP da Via Rio, a Transolímpica, investimento de R$ 2 bilhões. Todos cumprindo rigorosamente. As coisas ainda funcionam nesse país. Mesmo no Aeroporto de Belo Horizonte, com todas as dificuldades que tivemos lá, as coisas aconteceram a tempo. Tem lá uma briga com a Infraero sobre obra que eu acho que eles me devem, mas é natural nesse tipo de negócio.

Parece que quando os riscos são divididos, os projetos andam melhor.
Mas a nossa relação com a ANTT também é muito legal. As coisas na Dutra funcionam, na MS Via também. O problema foi com o meio ambiente, que era a EPL, o país que mergulhou. Mas a ANTT trabalha legal, [a Artesp] em São Paulo, também. As dificuldades são toda vez que você tem algo fora do contrato, um investimento diferente, novo, o ambiente está muito hostil e ninguém tem coragem de tomar as decisões. Isso é que é muito ruim. Mas isso mata o negócio? De jeito nenhum. O negócio vai muito bem. Fechamos o primeiro semestre com resultado de R$ 800 milhões. E continua indo muito bem. Tomamos a decisão de ir para o exterior para melhor distribuir e equilibrar riscos. Temos ótima relação com investidores e financiadores. E entendemos que estamos muito bem posicionados, sob o ponto de vista do crescimento do que vem pela frente. No Brasil, tudo precisa fazer. Qualquer coisa que você quiser está faltando na infraestrutura. Mobilidade, rodovia, ferrovia, portos, linha de transmissão, que nem é nossa praia, geração, aeroportos.

Há estudos para atuar em novas áreas de concessão?
Sempre pautamos, o que chamamos aqui de novos seguimentos. Nós sobrevoamos esses negócios para ver um momento oportuno. Por exemplo, o Brasil faz muito sentido o cara querer investir em saneamento. Você tem quase a universalização do abastecimento de água. Mas esgoto, faltam 70%. Então, é um negócio legal de investir, que não tem obsolescência tecnológica. Tem que tratar. Tem setores que parecem fazer muito sentido e estamos acompanhando. Mas tem setores que acompanhamos por vários e vários anos, gastamos um monte de dinheiro estudando, como a logística, e nunca descobrimos um jeito de ganhar dinheiro com aquilo. Nunca investimos porque não fecha. Mas tem gente que ganha dinheiro. Então, devem ter um jeito. Mas tem alguns que fazem sentido conosco, como transmissão, que tem pouco risco.

Então vai ser possível aguentar a concorrência que está chegando?
Achamos que é altamente saudável. No fim do dia, nós detemos de alguma forma os relacionamentos, as competências, a maneira brasileira de fazer as coisas. Eles têm algumas vantagens, como custo de capital, e nós temos outras. Então, o jogo será jogado. E estamos animados.

Dá para ganhar?
A CCR vem crescendo quase que dobrando a cada cinco anos. Daqui para a frente, não vai dobrar em cinco anos. A empresa vale R$ 36 bilhões. Falar que vai dobrar é pouco provável. Mas a gente vai fazer esforço.


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