JOSÉ CARLOS MEDAGLIA FILHO
Diretor-presidente da EPL
(Empresa de Planejamento e Logística)

“É PRECISO TIRAR OS OPERADORES DA ZONA DE CONFORTO”

José Carlos Medaglia Filho é um gaúcho de 54 anos que a assumiu missão pouco valorizada num país sempre em crise: planejar o futuro. Diretor-presidente da estatal federal EPL (Empresa de Planejamento e Logística) há 8 meses, o engenheiro civil, com passagens pela iniciativa privada e pela Caixa, tenta reconstruir nessa estatal a empresa que Brasil já teve com essa finalidade e abandonou numa das crises, o GEIPOT, e evitar que os investimentos em infraestrutura sejam conduzidos por interesses privados.
“Os projetos precisam ter um grau de atratividade. Mas precisamos fazer um exercício para ver o que é estratégico para o país”, disse em sua conversa com a Agência iNFRA no seu gabinete, em Brasília.
De acordo com ele, o governo abandonou o formato de pedir à iniciativa privada que faça projetos em troca de ressarcimento, as chamadas PMIs (Procedimento de Manifestação de Interesse), para voltar a ter algum controle sobre os estudos e evitar que companhias tenham vantagem nas disputas.
Medaglia prevê que, caso os investimentos ocorram no ritmo previsto atualmente, em 2025 o país pode chegar a uma condição adequada de infraestrutura que leve à efetiva competição entre os agentes econômicos do transporte, tirando-os da “zona de conforto”.

Agência Infra – O país se recente de um melhor planejamento há muitos anos. O que a EPL está fazendo em relação a isso?
José Medaglia – Todos se ressentem do fenômeno que é a perda de inteligência própria do governo e quase uma delegação para que os rumos dos investimentos fossem dependentes de aparecer algum privado com interesse. Toda a política ficou atrelada a projetos com foco de atratividade para um operador privado. Não acho que isso deva ser abandoado. Os projetos precisam ter um grau de atratividade. Mas precisamos fazer um exercício para ver o que é estratégico para o país. Talvez a melhor alternativa não seja uma rodovia, mas um trecho de rodovia que combina com um trecho de hidrovia que vai chegar num porto, com um sistema multimodal que só o governo é capaz de enxergar e agregar os interesses dos privados que vão operar para que tenha fluidez.

A EPL foi criada para substituir o extinto GEIPOT. O senhor acha que a empresa já consegue ser este órgão planejador?
Acho que a partir desta vinculação com o PPI (Programa de Parceria em Investimentos) a resposta é sim. Hoje, a EPL já é um órgão agregador de todas as informações de transporte e logística que o governo detém. Nós tivemos um momento em que tínhamos inclusive os modais de transporte separados em ministérios diferentes. Tinham razões para isso, mas do ponto de vista de integrar informação e você ter uma política única era muito mais difícil. Acho que dois movimentos foram na direção correta. O primeiro, reunir todos os modais no mesmo Ministério dos Transportes. E o fato da EPL estar vinculada à presidência da República dá a possibilidade de uma atuação muito mais transversal.

Como é a relação da EPL com o Ministério dos Transportes?
Não pode ser melhor. Na verdade, nós temos três agentes. O órgão concessor e definidor das políticas públicas é o Ministério dos Transportes. As agências, de regulação. E a EPL que dá um suporte técnico. Nós montamos grupos de trabalho compostos pelos três. E os técnicos têm trabalhado com uma elogiável articulação.

Quais os projetos importantes a EPL está desenvolvendo?
Fundamentalmente, neste primeiro momento, concessões. O que foi qualificado nas duas reuniões do conselho do PPI é o principal foco de atenção. Aquelas três primeiras concessões de rodovias, a de integração do Rio Grande dos Sul, que pega a Freeway, a BR- 448 e a BR- 290; as BRs 364 e 365, em Goiás e Minas Gerais; e a BR-101, em Santa Catarina. Eram PMIs (Procedimentos de Manifestação de Interesse) que já haviam sido contratadas e, agora, estão na fase de recepção da PMI, tocar todo o ciclo, que é audiência pública, publicação de edital até o sucesso no leilão e a contratação.

Projetos que entraram no PPI já estavam qualificados ou colocados em algum outro programa de concessão anterior. O que a EPL recebeu e quais eram as qualidades e defeitos encontrados?
A PMI é um estudo de proposta de algum privado a ser recepcionado pelo governo brasileiro, com suas considerações. O que isso tem de virtudes e o que isso tem de defeitos? Virtude: em tese, o governo não precisa mobilizar uma licitação para realização de estudos e projetos que normalmente tem um rito mais ou menos longo. A contratação de uma PMI tende a ser mais simples e a dar um resultado mais rápido. A coluna das desvantagens. O governo não tem, nos primeiros momentos, exatamente controle de para que lado os estudos vão. Ele define um escopo, mas o autor da PMI que fica e responsável por realizar todos os estudos e, em algum momento, começa a apresentar isso para o poder público.

Perde-se um pouco do planejamento?
Perde-se um pouco de como direcionar aquilo, porque é muito comum, em relação ao escopo inicial, que ao longo dos estudos você precise fazer adaptações. O governo pode, quando recebe, já encontrar uma situação mais definida, que teria sido melhor ele interferir antes, direcionar antes ou dizer, estrategicamente, me convém suprimir, ou incluir, mesmo que tecnicamente tenha ressalvas. É uma certa concatenação que você tem que fazer entre aquilo que tecnicamente está sendo apontado e aquilo que estrategicamente o governo pretende fazer.

E o governo pretende nas concessões futuras ou quando já tiver um modelo mais seguro de planejamento, mudar esse formato?
Nós já tomamos essa decisão. Não estão mais sendo propostas novas PMIs. Já estamos realizando os estudos das novas concessões com contratação própria. Temos orçamento próprio da EPL, que tem seus limites, mas nos permite fazer um volume bem razoável. Nós podemos contratar pelo fundo do BNDES, que é o modelo clássico de bancos de fomento de investimento em que o banco fornece os recursos para os estudos, a seu risco, e ele é ressarcido na medida em que o projeto tenha sucesso. A mesma coisa foi ofertada para nós por alguns organismos multilaterais. O BID e o Banco Mundial também nos ofertaram estas possibilidades e nós estamos trabalhando com elas também.

Há outras desvantagens?
Claramente, o autor da PMI ao longo de todo estudo é quem mais detém as informações. Então corre-se o risco, não estou dizendo que isso aconteça, que, quando da apresentação do estudo na audiência pública, alguém, pela natureza do processo, teve muito mais tempo para olhar aquelas informações. Então se quem fez a PMI de alguma maneira tiver alguma vinculação com algum dos interessados na licitação, ele teve a oportunidade de vislumbrar, anteriormente. E, muito provavelmente, teve a oportunidade até de realizar outros estudos acessórios que vão dar para ele uma condição diferenciada. A gente procura combater isso dando um período longo entre a primeira audiência pública até a publicação do edital.

E como o governo está conseguindo dar sua orientação nos projetos?
O caso mais emblemático é o da rodovia no Rio Grande do Sul. Tem um trecho que já é concedido à Concepa, que está encerrando a concessão agora em julho. Se você olhar o escopo original e como ele acabou ficando, você vê que tem uma diferença sensível. Tinha um pleito do governo do estado, de que a gente ampliasse mais ainda, que a gente fizesse uma concessão de mais de 600 quilômetros. Pelo fato termos entrado antes, nós testamos 13 cenários diferentes. Neste caso, era decisão que já se tinha tomado lá atrás, de ter PMI, com a possibilidade de a gente fazer uma interferência no sentido de ir para lado que o estado entenda que deva ir.

Mas mesmo assim tem oposição forte a você juntar o trecho que eles chamam de Serra. É possível resolver?
Você tem opiniões dissidentes. Tem motivo para reunir e motivos para separar. O que nós tivemos o cuidado foi de cotejar todos os argumentos e, ao final, colocar prós e contras e ter a melhor solução.

E quem vai decidir o tamanho afinal?
Posso afirmar que desta vez o Ministério dos Transportes, órgão concedente, está tomando a decisão perfeitamente fundamentada em estudos técnicos e econômicos. Existem razões que demonstram que a melhor composição de arrecadação do trecho, a sequência de obras, se a obra se potencializa com esse escopo.

Por que isso é importante?
Queremos ofertar a quem vai tomar a decisão a melhor alternativa do ponto de vista técnico e econômico para que o tomador de decisão faça suas considerações políticas. Se a gente for capaz de capturar informações, promover estudos e publicar, fica mais fácil para o bom gestor tomar as decisões e mais difícil para quem queira atropelar com uma proposta não recomendável, que terá que argumentar contra argumentos técnicos sólidos. É uma garantia que podemos ter um plano plurianual de investimentos que poderá ser seguido. Será muito mais difícil para um interesse particular e paroquial alterar uma ordem lógica de investimentos. Essa é a missão da EPL.

Nos projetos já mencionados, qual foi o maior problema? Foi no projeto, ambiental?
Acho que de uma maneira geral o problema se repete, que é a gente descontaminar uma proposta que vem de um privado com um viés que eventualmente ele pode ter. O segundo é um problema que todo o governo tem que ter e que não só nas PMIs vai acontecer. Como é que você concilia o interesse estratégico da União com os interesses quase que paroquiais? É uma tarefa dificílima. Por isso que a gente experimentou abrir audiência pública na expectativa de que se pudesse capturar sugestões facilmente. Não foi trivial.

E por que não?
Foram pedidas novas audiências, audiências em cada um dos locais, com as lideranças locais, o que nos obrigou a dar muito mais ouvidos a isso para poder trabalhar com esse tipo de crítica.

E isso melhora ou piora?
Melhora muito. Esse talvez seja o grande aprendizado deste período. A consulta pública deixou e de ser uma atividade burocrática, de cumprir regulamento. Ela passou de fato a capturar sugestões, tanto é que, do projeto inicial ao projeto que vai para o edital, há inúmeras mudanças que surgiram das sugestões e até exigências locais.

Em ferrovia, há contratos antigos e novas licitações. Como isso vai ser feito?
Estão qualificadas três ferrovias. O trecho da Norte-Sul; a Fiol, que é a ferrovia de Integração Oeste–Leste no Sul da Bahia; e a Ferrogrão, que a ferrovia de muito interesse para os produtores e exportadores de grãos do Centro-Oeste em direção a algum porto do Norte do país. Nesses três casos, a Norte-Sul é óbvio, precisamos concluir e colocar em operação. As obras, a bem dizer, já estão quase concluídas. Nós precisamos é operar o trecho. As outras duas são também pleitos antigos do setor produtivo e que fazem todo o sentido.

E as existentes?
Há uma proposta que faz sentido, de propor para essas concessionárias uma prorrogação das suas concessões em troca de um volume considerável de obras. Então, em vez de aguardar o fim destas concessões, nós vamos antecipar as suas prorrogações e, em troca disso, ter a ampliação de todas as suas malhas. O que está nos direcionando neste caso é que existem interesses convergentes. As concessionárias entendem que é bom para elas fazer uma prorrogação em troca de grandes investimentos. É uma grande oportunidade para o governo brasileiro ter uma ampliação de cada uma das malhas das concessionárias, assim como ter uma integração de cada uma delas. Embora o sistema ferroviário preveja a integração, e direito de passagem de uma operadora na linha da outra, hoje nós temos muita dificuldade de operacionalizar isso.

Isso vai ser feito com aquele modelo em que quem tiver seu contrato renovado terá a permissão de fazer obra em outras regiões, em outras áreas?
Nós estamos selecionando quais são os trechos de interesse do governo. Qual ramal será conectado com qual malha, é uma decisão de governo. Em todos os casos, nós vamos aproveitar neste momento é para definir as condições operacionais. Não as contratuais porque, em tese, elas já existem. Em que condições o operador poderá se utilizar da malha do outro. Porque há uma necessidade de a gente fazer isso objetivando dar algum nível de competição ao setor.

Por quê?
Hoje, o maior produtor de grãos do país é a Região Centro-Oeste. Eu tenho no mínimo três alternativas de escoamento para o exterior. Dependendo da localização na região no Centro-Oeste, eu só tenho uma alternativa, pois as malhas não estão interligadas e eu só tenho um operador. A ideia de interligar a Norte-Sul é fundamental porque ela é um dos eixos que vai assegurar competição. A gente precisa ter a possibilidade de o operador da região Sudeste ir buscar carga mais ao Norte utilizando a sua malha e fazer um trecho na outra. É isso que se pretende fazer. A gente acha que com a Norte-Sul estando em operação e com a inclusão de alguns trechos já elencamos, conseguiremos criar competição.

E seria aberta essa malha para operadores independentes?
Contratualmente isso é possível. No futuro, sim. Num primeiro momento, quem deve compartilhar as linhas devem ser as próprias operadoras.

O programa tenta acabar com nosso déficit de infraestrutura. Como o senhor olha para frente, para um país que tenha uma infraestrutura adequada, sem essa defasagem de mais de 30 anos sem planejamento e investimento adequado, com um ciclo contínuo de projetos?
Temos perfeitamente identificados onde temos gargalos de logística e transportes. E é exatamente a identificação desses gargalos que nos dão as prioridades. Eu separaria em dois movimentos. Existem investimentos praticamente indiscutíveis como colocar a Norte-Sul para funcionar. É ela que interliga duas regiões importantes do país. A prioridade está ali, assim como a BR-163/PA, para evitar o caos no escoamento, o acesso ao Porto de Santos. A gente tem pelo menos de 15 a 20 projetos que são absolutamente necessários, e a prioridade tem que ser essa. Frente às condições econômicas e financeiras que o governo tem hoje, a medida correta é concessão. Vencida essa fase inicial e crítica, vamos para uma fase mais estratégica, com opções de modernização e diminuição de custos para reduzir o custo Brasil. Aí, temos que estabelecer a sinergia dos corredores.

Falam muito na confiança regulatória. O que é possível fazer para aumentar a segurança regulatória?
Temos alguns setores em que a regulação funciona melhor. Não quer dizer que tenha mais regulamentos, mas ela tem uma regulação melhor. Às vezes, melhorar a regulação é ter menos regras. Acho que é isso que temos que pensar. Essa evolução precisa vir para a mesa. Avançamos muito quando fizemos a opção de termos agências reguladoras independentes. O que precisamos é avançar no sentido da agência estar bem operada, com independência e responder pelos anseios do setor produtivo. Em alguns casos, a cadeia produtiva pede desregulamentação e que tenhamos pluralidade de operadores, mas avançamos pouco nisso.

Quando o senhor vê efetivamente que, se as políticas continuarem, poderemos tornar a nossa indústria competitiva em escala global, já que estamos distantes dos principais centros de consumo e produção do mundo e precisamos ter eficiência logística interna?
Fizemos um estudo de cenário de cada cinco anos até 2035. Quais os gargalos de hoje? Em que situação vamos chegar em 2020 com os investimentos contratados? Temos um cenário para 2020 ainda com muitos gargalos. O que tem sido objeto de estudos é quais obras no cenário de 2025. Em que condições vamos chegar? Se colocarmos o programa de concessões de vários trechos rodoviários que estamos estudando; se tivermos sucesso na prorrogação das concessões das ferrovias; Norte-Sul funcionando a pleno; e pelo menos duas novas alternativas de portos – uma no Norte e outra no Nordeste -, nossa condição em 2025 começa a ficar completamente diferente. Você vai ter alternativas. Em vários casos vimos que o preço do frete não era o maior impacto numa cadeia de transporte.

E o que é?
O fato de o sujeito chegar à porta do porto e não conseguir descarregar just in time e precisar ter um galpão para desembarcar e depois embarcar, aquele custo de permanência estava sendo mais relevante do que o preço do frete. Quando se estabelece uma relação dessas, qual o interesse de quem opera de mudar? É preciso tirar os operadores da zona de conforto, oferecendo uma alternativa, alguém com outra lógica. É isso que precisamos fazer.
(Entrevista: Cláudia Borges e Dimmi Amora)