HUGO LEAL,
Deputado Federal (PSB-RJ)

“A influência política é nefasta quando é maior
que a autonomia do servidor

Em seu terceiro mandato de deputado, Hugo Leal (PSB-RJ) decidiu empreender uma cruzada para mudar a forma como as concessões de rodovias são feitas no país. A decisão vem do que ele chama de desconfiança de que as empresas cobram caro e o governo não fiscaliza como deveria as rodovias que são entregues à administração privada.

“Quero apostar que, quando se colocar em prova dois quadros de obras [de expansão] de rodovias, das concessionárias e do DNIT, vai se detectar que as concessionárias são mais caras”, afirma o parlamentar fluminense de 55 anos em entrevista à Agência iNFRA.

Advogado e bacharel em economia, com especialização em políticas públicas, Leal se notabilizou no parlamento pela aprovação da Lei Seca. Sua próxima empreitada é uma Proposta de Fiscalização e Controle aprovada na CVT (Comissão de Viação e Transportes) esta semana para analisar todos os contratos de concessões federais de rodovias, o que será feito em parceria com o TCU (Tribunal de Contas da União).

Segundo ele, o Tribunal passou a ter que te atuar de forma incisiva no campo das concessões por causa de falhas iniciais do processo e da falta de fiscalização do governo. Leal defende uma mudança no modelo, separando os contratos de obras de expansão dos de manutenção. No encontro, realizado em Brasília, o parlamentar também criticou a MP 800, que permite a expansão do prazo para obras de concessões, a que chamou de “afronta ao parlamento”.

Gostaria que explicasse a proposta que o senhor aprovou de fiscalização sobre os contratos de concessão de rodovias. Como ela funcionaria?
A origem dela vem das representações que já fiz no TCU (Tribunal de Contas da União), desde 2014. Uma delas deu origem à fiscalização da BR-040/RJ, a obra da Subida da Serra, onde foi detectado um sobrepreço em torno de R$ 400 milhões. E não sou eu que estou falando. É um trabalho técnico do TCU. E, a partir dessas representações, percebi que o Tribunal de Contas fazia uma análise desses contratos de infraestrutura monitorando as licitações e o papel da ANTT. Ora, se ele fiscalizava só a Agência e ela estava multando só a manutenção, não ia encontrar nada. O que os fiz ver é que o TCU tinha um papel mais relevante, que era fazer o que a ANTT não estava conseguindo fazer.

Que papel é esse?
Fiscalizar os contratos de obras [de expansão]. Eles alegavam que isso não era papel deles. Eu falei que ia ficar sempre batendo na porta do TCU para dizer que os pedágios eram reajustados sem a devida contrapartida. Se puderem questionar e analisar o reajuste do pedágio, num contexto mais amplo, têm que realizar uma fiscalização mais amiúde da execução dos contratos. As concessionárias dizem que não podem ser fiscalizadas pelo TCU porque já são fiscalizadas pela ANTT e que, por serem concessões, isso as autorizam a proceder da forma como quiserem. Perfeitamente, desde que guardem os parâmetros legais de mercado.

E a fiscalização da ANTT não está ocorrendo?
Não está. Falo de uns três anos para cá, em que esse fator se tornou mais grave. Tem representação agora do Ministério Público. Procedimento do TCU de 2013 que já se manifestava nessa linha.

O papel que o Tribunal está exercendo é criticado pelas empresas e pelos funcionários do governo, que veem uma exacerbação das funções. Como é possível equilibrar isso?
Eu concordo que o Tribunal estaria extrapolando, se uma das funções dele não fosse a questão da probidade, da avaliação dos custos. Por óbvio que não era papel dele fazer fiscalização na execução da infraestrutura. Mas se você reclama de um reajuste de pedágio que está além do que seria permitido, exatamente por causa do impacto das inexecuções, alguém tem que tomar conta. Se a ANTT não faz, eu vou reclamar para quem? Só para o Ministério Público, para fazer uma execução judicial? Esse foi o entendimento. Acho que hoje o tribunal de contas tem um papel fundamental, papel esse que a ANTT deveria ter e não teve, não se adaptou.

Temos três etapas de concessões, cada uma diferente da outra, todas trazendo melhoria, mas nenhuma com sucesso absoluto, com tarifas adequadas, obras concluídas no prazo e serviço apropriado para o usuário. O que o senhor acha que precisa para que tenhamos um sistema de concessão de rodovias adequado?
Cada modelo teve seu erro. Mas o pior de todos é o da primeira etapa. Ele foi feito num momento em que não existia sequer a ANTT. O que aconteceu: quando a Agência foi instalada, o que o primeiro diretor-geral fez foi rever o PER (Programa de Exploração da Rodovia), o que foi criminoso. Isso não deveria acontecer porque não foi ele quem fez o contrato. Ele reviu o PER, fazendo novas concessões, e foi postergando os investimentos. A Subida da Serra tinha que ter sido iniciada em 2005, 2006. Em 2010, tinha que estar pronta. Só começou em 2012. Essa postergação a quem interessa? Não é ao usuário. É à conivência, na época, dos diretores com a concessionária. E ela agora quer se colocar como vítima? Ela foi parte integrante disso.

E qual a deficiência desses contratos?
Eles têm problemas do ponto de vista legal, não que seja ilegal, mas foram construídos num período em que não existia a Agência, pelo DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagem). Quando se fez a Agência, ele deveria ter sido renegociado. Mas diz que não, que atacaria a segurança jurídica. Mas olha como está a situação, exatamente por causa das deficiências dos primeiros contratos? Se tivesse parado e reformulado os contratos, com uma reavaliação mais profunda, acho que não teríamos tantos problemas. O que aconteceu foi que a Agência foi abrindo concessões, deixando eles mudarem os planos. A fiscalização era precária. O DNER não fazia e a ANTT não tinha corpo instrutivo para isso. Deu no que deu, e o Rio de Janeiro foi o principal laboratório.

O senhor acha que já saímos dessa lógica?
Da segunda etapa eu participei. Fiz críticas, mas tiveram alguns acertos. A equipe da Agência tentou trabalhar com taxas de retorno menores, havia uma ponderação quanto a isso. A taxa de retorno dos primeiros contratos foi um assalto. Não rever isso por causa de quebra de contrato? Quando é a favor da concessionária, pode. Quando é do usuário, não pode fazer. Mas, voltando para a segunda etapa, acho que foi um acerto a lógica do momento, o que trouxe desconto grandes. A característica principal foram as estrangeiras. Quem ganhou os principais contratos foram a OHL e a Acciona [espanholas]. Não vou dizer que estavam erradas. Eles chegaram, ficaram, investiram, enfrentaram dificuldades, mas estávamos enfrentando outro paradigma. O que aconteceu 2007 para 2013, que nenhuma outra concessionária estrangeira quis investir? O mercado se fechou tanto que nem passou a ser interessante.  Aí está uma das provas de ter acontecido o que aconteceu com o país, com a Lava Jato. A captura dessas empreiteiras foi de tal monta que o domínio foi não só no Legislativo, mas em todas as obras. Aí você pode pegar rodovia, ferrovia, aeroporto, porto.

O senhor acha que o cartel atuava em todas as concessões?
Estou dando um exemplo claro, comparando 2007 com 2013. Quantas empresas estrangeiras participaram em 2013? Nenhuma. Nas concessões aeroportuárias você tem a presença dos administradores de terminais porque tinham capacitação para isso. Mas dizem que, com isso, você abre o país para o capital estrangeiro. Não é isso. É questão de ter eficiência, eficácia e preço justo. A situação chamou tanto a atenção que muitas empresas saíram, nem participaram. Quando a OHL apresentou preços baixos, o pessoal falou que eles furaram olho. Lembro da expressão. Furou o olho, não. Furou a caixa de gordura que existia no entorno das concessões.

E em 2013?
Conseguiram pegar os erros de 2007, com os da primeira etapa e somaram. Só pode ter sido isso, porque é uma sucessão de equívocos. Eu tenho todas as restrições possíveis e imagináveis a quem conduziu o processo naquela época, que por acaso hoje está como dirigente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias, o ex-ministro César Borges. Ele vai falar o quê?

A lógica de 2013 foi expansionista…
A visão era essa. Saímos de 2007 com uma perspectiva boa, passamos 2008 e 2009 com o país crescendo. Quando chega em 2013, já estávamos entrando em período de crise. Já havia os lampejos dela. O país tinha que começar a reavaliar. Entenderam que não, que tinham que investir, emprestar dinheiro a custo baixo, as obras é que vão salvar. Não tenho dúvidas que a infraestrutura continua sendo um dos maiores problemas que o país tem, tirando a questão da dívida interna. Porém, houve um equívoco. Deviam ter apostado em algo mais conservador, mas preferiram continuar acelerando. Por óbvio, tivemos fatores exógenos, como as operações da PF e toda a sorte de circunstâncias que isso produziu. Não tenha dúvida que isso feriu. Imagina que você tinha uma perspectiva de fazer um salto de 15 metros, olhou e viu que não dava nem dez, depois nem cinco e, quando vieram as operações, viu que não dava era nada. Posso dizer que, de 2013 para 2014, foi o alinhamento dos planetas.

O senhor acha que a MP feita para essas concessões resolve isso?
Acho um equívoco, um erro.

Por quê?
Tivemos a MP 752, que falava sobre esse tema, e não incluíram naquela oportunidade. O que mudou da 752 para a 800?

É recolocar um texto vetado pelo Congresso?
É uma afronta ao Congresso, ao que constitui uma medida provisóriaNão poderia ser feito nem nessa legislatura. Aqui as coisas vão sendo mudadas através do que chamamos de direito consuetudinário, que são as coisas que você se acostuma a fazer e vai fazendo por costume. Mas é um equívoco. É o que aconteceu com o Refis? Três vezes a mesma medida. É acintoso. Essa também não deveria estar acontecendo.

Como o senhor falou, as concessionárias não conseguiram pular nem meio metro. O que deveria ser feito com elas, já que estão em início de contrato?
Eu sugeria fazer o que fez a Invepar: entrega. Já não tem a possibilidade na 752? Avalia e entrega. Qual vai ser a dificuldade agora? Como os contratos são frágeis, os orçamentos, os projetos básicos, nunca nem ouvi falar de projeto executivo, você não tem nem como mensurar o que vai ter que ser indenizado, o que foi feito, o que não foi feito e o que se separa ao longo desses contratos. Nem essa fórmula tem, o que é surpreendente. Isso deveria ser um mantra para a ANTT e o Ministério dos Transportes. Agora, nem eles sabem o tratamento que vão dar a isso. A Invepar cobra pedágio e não se sabe o quanto que ela recolheu e o quanto que ela investiu. Acho essa fase equivocada, além de um problema conceitual.

Qual?
Entendo que as agências são reguladoras e têm que regular o mercado, o poder público e o usuário, numa situação tripartite, olhando com cuidado e carinho. E têm que ser independentes, o que hoje não são. As indicações são políticas. Não que eu seja totalmente antagônico à indicação política, mas numa agência que tem que primar por independência e autonomia para dialogar, já está comprometido. Segundo, as agências não deveriam fazer os contratos de obra [de expansão]. Para manutenção e conservação, sim. Mas obras, não. As agências não poderiam colocar os editais na rua e depois fiscalizar. Porque a tendência da agência é dizer que não errou. O que tinha que acontecer é: quem faz o edital é o Ministério. E, quem fiscaliza, é a agência.

Por quê?
Ela fiscaliza ela mesma, e a possibilidade de erro é maior. Por isso é que entro nessa questão com o Tribunal de Contas. Porque hoje ela está de tal maneira capturada, e repito que essa palavra não tem teor pejorativo, não. Ela foi capturada da seguinte forma: eu não posso contestar o que eu mesmo fiz. Às vezes, na convivência, ela deixa passar situações que não poderia. O TCU começou a perceber isso. Há distorções na situação dessas obras que são públicas.

Quanto atrapalha o desenvolvimento das agências os partidos influenciarem a escolha dos seus diretores?
Elas têm que guardar um perfil técnico; não falo técnico de ser engenheiro ou coisa assim. É quem tem conhecimento, experiência. Não digo que todos os diretores estão comprometidos. Teve diretores de Agência que se aprofundaram, são reconhecidos. A política faz parte da natureza humana, do dia a dia. Mas a influência é nefasta quando é maior que a autonomia do técnico ou do diretor. O papel do Legislativo é de fiscalização. Posso me relacionar muito bem com os diretores, mas meu papel eu não posso perder, porque a sociedade espera isso de mim, assim como espera dele também. Quando se sobrepõe a indicação política a uma decisão dele, técnica, de consciência, aí você anula de vez a perspectiva da imparcialidade. Ainda vamos descobrir algumas coisas que não descobrimos, com relação a essas concessões.

Quais?
Não sei.

Em relação a essas investigações em andamento?
Sim. O que se discutiu foram obras públicas. As obras das concessões ainda não entraram porque eles acham que essas obras não podem ser fiscalizadas. Aí que entra o conflito e por isso estamos chamando o TCU com essa proposta de fiscalização.

A lógica das concessões é que o concessionário busque o preço mais baixo das obras para que ele tenha o ganho com o que ele arrecadou na concessão. Por que aqui seria diferente?
Planilha de cálculo, custo. Quem fiscaliza isso? Quero apostar que, quando se colocar em prova dois quadros de obras [de expansão] de rodovias, das concessionárias e do DNIT, vai se detectar que as concessionárias são mais caras. Elas se aproveitam disso para fazer reajustes extraordinários, que justificam com as obras. Eles fazem o projeto básico, o executivo, escolhem quem vai fazer a obra, normalmente empresas relacionadas, que antes podiam e agora têm uma perspectiva de impedimento. A lógica que era para ser mais barata virou uma forma de ganho e isso é crucial. Posso estar equivocado, mas após esses anos todos dialogando e pegando alguns exemplos, acho isso. Não quero pegar a parte como o todo, mas infelizmente o Rio de Janeiro foi o laboratório dessas concessões e, por isso, temos os maiores problemas lá. Temos a Dutra, a Concer, a CRT e a Ponte, que é um exemplo que poucos falam.

Que exemplo?
Eu só ouço o discurso que [contrato de concessão] tem que ser prorrogado o contrato. Bom, vai à licitação e o pedágio cai, o que é o que interessa ao usuário. Mas estão dizendo que a empresa não vai fazer as obras. Mas estão fazendo. Tiveram que reformular, porque [estudos] foram mal feitos até na hora da apresentação da licitação. Mas, se for lembrar, a que fazia a exploração, pedia a prorrogação retirando R$ 0,20 da tarifa. Ela concorreu e ficou em quarto lugar. Três outras empresas encontraram no seu fluxo de caixa, no seu cronograma, uma possibilidade melhor. Mas repito que foi um sucesso a redução de pedágio e vamos fiscalizar a execução das obras. E outro aspecto que tenho resistência é fazer a licitação para a manutenção e conservação junto com as obras. Acho que tinham que ser completamente separados.

Mas qual a lógica disso e o que poderia melhorar?
Você faz uma licitação para obras de construção e vai custar um valor x, y ou z, e depois um contrato só para manutenção. Você pode fiscalizar de uma forma melhor. Um contrato de conservação não guarda os mesmos parâmetros de um de construção. Parece simplista, mas talvez seja essa a alternativa que tenhamos que enfrentar mais cedo ou mais tarde.

Temos visto o Congresso numa espécie de looping, tentando resolver os problemas políticos, mas sem conseguir avançar para solucionar os problemas da sociedade, entre eles os de infraestrutura. Como o senhor vê o papel do parlamento para melhorar o sistema de infraestrutura?
Tivemos recentemente, infelizmente, uma tempestade perfeita, que foi uma crise política e uma crise econômica. Isso é devastador. E ainda estamos sob o seu efeito. O que ocorre hoje é que a crise política está na figura do presidente, a quem respeito e com quem convivi como parlamentar, mas há dificuldade dele se impor como liderança. Ele é um período de transição e, como todo período de transição, todas as iniciativas e boas intenções não vão ter recepção. Eu defendo que temos que focar no processo eleitoral de 2018 e apostar em 2019. Vamos ter que conviver o ano de 2018 inteiro. Se outros fatores políticos ou jurídicos aparecerem e comprometerem ainda mais o que já está comprometido, aí sim, pode haver até uma outra troca. Mas que não vai abalar ou trazer nenhum ânimo ao que já se tem. Tenho severas restrições a quem conduz, inclusive no setor de infraestrutura, o país. Mas sou só 1/513 avos. Só tenho o poder da minha manifestação e indignação.


Em nota, a ABCR respondeu ao deputado.
O texto completo pode ser acessado neste link.