GUILHERME QUINTELLA,
presidente da EDLP (Estação da Luz Participações)

“FERROVIA NÃO PODE FUNCIONAR PARA MEIA DÚZIA”

 

Guilherme Quintella lidera um grupo bilionário disposto a fazer uma ferrovia ao custo de R$ 12,6 bilhões, no meio da Floresta Amazônica. Com quase mil quilômetros, a Ferrogrão irá conectar os principais centros produtores do Centro-Oeste ao porto de Miritituba, no Pará. O empresário de 56 anos, garante que, mesmo com valores estrondosos e com 100% de capital privado, o projeto é viável.
“Nenhum lugar do mundo produz a quantidade de coisas que o Mato Grosso produz e não tem acesso à infraestrutura decente”, diz o presidente da EDLP (Estação da Luz Participações), apostando numa mudança de patamar do país quando a ferrovia estiver pronta. “Mato Grosso vai influenciar no preço da Bolsa de Chicago”.
Membro do board da UIC (União Internacional de Ferrovias), Quintella lida com o sistema ferroviário desde a época das estatais e diz ser necessário uma mudança de paradigma para que as ferrovias evoluam e, principalmente, voltem a transportar passageiros. “Ferrovia não pode funcionar para meia dúzia”, afirmou em entrevista à Agência iNFRA.



Agência iNFRA – A mudança nas condições políticas de alguma forma afeta os planos de investimento na Ferrogrão?
Guilherme Quintella
– A gente estava para fazer um road show em junho e julho. Esses movimentos políticos criaram volatilidade no mercado, desfavorável para qualquer tipo de iniciativa dessas, nesse momento. Temos que esperar um pouco para ver se o mercado sossega de novo e deve ter um delay de uns 15 dias. Isso é um lado. Mas o processo continua. Quem olha para isso, olha para a demanda, para o projeto em si, que tem mérito, que é de longo prazo. Ninguém está olhando isso para um investimento de curto prazo.

Há alguma desconfiança de que o grupo não tenha capacidade para levantar os recursos para a concessão da Ferrogrão. O grupo tem essa capacidade ou falta algo?
Não vejo dificuldade para o equity do projeto, desde que seja desenhado da forma que estudamos e apresentamos ao governo, que é a forma que dá viabilidade ao investidor privado.

Tem alguma chance de mudar isso?
Pelo que entendemos, não. Falamos de uma ferrovia com um determinado nível de operação, uma condição de financiado do BNDES, que já discutimos com o banco e estamos avançando cada vez mais, além das discussões com os órgãos do governo. Tudo indica que estamos caminhando no sentido de ter um projeto licitável e com propostas. Não é o equity a grande dificuldade. Há disposição do grupo de aporte, e o que temos que conseguir de aporte suplementar não é difícil no perfil do projeto que estamos desenvolvendo.

E qual é a dificuldade?
É ter estabilidade no país. Não só desse projeto, mas de todos os investimentos. Vemos empresários e investidores interessados no que vinha acontecendo na economia brasileira e nas medidas econômicas tomadas pelo governo, mas que ficaram assustados de novo. O grande entrave é macro, do pais. No projeto em si não vejo dificuldade, após quase 5 anos. Ele tem méritos suficientes para que ande conforme o previsto.

Que méritos são esses?
A Ferrogrão não é obra. É um sistema de transportes. É a primeira vez que a obra não é o fim em si, aqui. A obra é pouco importante perto do sistema. As empresas já investiram um bilhão de dólares nesse sistema e a obra nem começou. O sistema inclui barcaça, empurrador, navio, porto, distribuição na Europa. As tradings do projeto olham a Ferrogrão como um sistema definitivo de consolidação da produção do Mato Grosso para influenciar no preço da Bolsa de Chicago. Como o preço do transporte é alto e ainda tem muito alto e baixo, Mato Grosso ainda tem influência menor do que deveria na fixação de preço da Bolsa. Na hora que tem um corredor robusto como esse, o cara plantar ou não definirá muito mais o preço de Chicago do que define hoje.

Fazer uma ferrovia para praticamente só uma carga não é um risco muito elevado?
Nós fizemos com uma empresa competente uma avaliação de risco. Todo projeto tem risco. Falar que não tem, é bobagem. O único risco que não foi identificado no projeto é de demanda. Ela é superconsistente. Lembrando que, além da EDLP, temos cinco tradings (ADM, Bunge, Cargill, AMaggi e Louis Dreyfus) que movimentam quase 90% da exportação de grãos no país, que conhecem isso com muita profundidade. Cruzamos informações, trocamos ideias e, antes de lançar a PMI, já tínhamos certeza da demanda. Todas as avaliações de risco, todas, apontam risco com obra, com financiamento, com risco país. Mas falta de demanda, não foi identificada em nenhuma.

Outros três projetos ferroviários também querem chegar à região produtora de soja no norte do Mato Grosso, inclusive uma rodovia. Vai ter carga para todo mundo?
Mato Grosso é maior que França e Itália juntas. A França tem de malha ferroviária de 32 mil quilômetros. A Itália, 16 mil. O Mato Grosso tem 600 quilômetros de ferrovia. É razoável que se pense que o estado precise ter quatro mil quilômetros. Tem que ter ferrovia lá para cacete. Os estudos da Ferrogrão contemplam toda a infraestrutura prevista nos planos PIL e PAC, inclusive a navegação da Hidrovia Teles Pires/Tapajós, que tem uma discussão ambiental; e do Araguaia até Barra do Garça. Em todos os cenários, a Ferrogrão vai ser responsável por mais de 55% do volume de grãos de exportação do Mato Grosso, na pior das hipóteses. Isso tem uma lógica. É porque é mais perto do destino. É uma lógica econômica. Não é lógica de doutrina, que não seja econômica. É mais barata porque está mais perto do hemisfério norte que é o destino.

E ele é viável mesmo com uma operação complexa que precisa fazer dois transbordos de embarcações?Consegue ser economicamente eficiente?
Não só pela distância, mas pela eficiência também. O sistema é propenso para esse tipo de transporte. É exatamente como é feito nos EUA. A ferrovia leva ao Mississipi e, de lá, para New Orleans para os navios, direto. Os comboios fluviais do Tapajós e do Amazonas levam 40 mil toneladas [cerca de 700 caminhões]. É o mesmo modelo americano. Não tem diferença.

Vai dar para chegar ao custo deles, que segundo a CNA, seria um quarto do nosso?
Acho que nunca chegaremos ao deles porque o custo de capital deles não é o nosso. E as ferrovias americanas são feitas com total subsídio do governo. Aqui, vai ter que pagar a ferrovia. Ou você paga para amortizar o investimento ou paga porque a ferrovia é antiga e não tem eficiência. Vai ser mais alto, mas vai ser o mais barato custo de escoamento.

O senhor acompanha o sistema ferroviário desde o fim da Rede Ferroviária. Como o senhor avalia os 20 anos após a privatização?
Acho que os avanços foram modestos, especialmente se comparados a outros setores e empresas que foram privatizados na mesma época como a telecomunicação, energia, rodovia, siderurgia, Embraer, Vale, e muitas outras. O que cunhou esses poucos avanços foi o modelo que o governo adotou na privatização à época. O governo estava mais preocupado em solucionar o déficit público, para controlar a inflação, do que em dar à ferrovia uma utilidade no equilíbrio da matriz de transportes brasileiro. Como na época não existia a ANTT e nenhum marco regulatório, o modelo adotado foi a continuação do que a Rede Ferroviária fazia no fim de sua existência, um negócio sustentado pela escassez da oferta. Este modelo é antagônico ao modelo universal ferroviário, que é suportado pelo incremento na oferta, sustentada por investimentos que geram altas capacidades e baixos custos por unidade transportada.

E quais são as consequências disso? 
O país não ter um sistema de transporte de passageiro sobre trilhos de média e longas distâncias é um absurdo. Vivemos à mercê do pneu e do avião. Teve coisa positiva para o transporte de carga em alguns pontos. Trabalhamos muito com corredor e deixamos de ter uma visão sistêmica da ferrovia. Hoje o Brasil tem cinco corredores importantes, dois de minério e três de grãos. A ferrovia brasileira se resume a esses corredores. Eles são bem operados, mas se restringe a isso.

O que é preciso?
A primeira coisa é a estrutura de capital diferente. Imaginar que um dormente tem que remunerar o capital em 20% ao ano, que seja 15%, é… Um dormente não faz nada. Se remunerasse isso, não ia chamar dormente, teria um nome mais dinâmico, talvez Vivaldino ou Espertão. A estrutura de custo de capital no Brasil é muito difícil e só tem uma fonte de financiamento, o BNDES, que faz bem o papel, mas tem suas limitações. Essa é a primeira questão para sair desse entrave. E o segundo é regulatório. Acho que a gente tem sido pouco criativo no modelos regulatórios brasileiros. Das áreas que conheço, estamos ainda associados ao modelo de concessão, outorga, de arrendamento e devíamos ter uma visão mais moderna e dinâmica para atrair mais capital para esses projetos. A Ferrogrão é uma exceção em investimento ferroviário. Em poucos lugares do mundo vai se conseguir implantar uma ferrovia em que, no segundo ano, já se está em full capacidade da demanda. Nenhum lugar do mundo produz a quantidade de coisas que o Mato Grosso produz e não tem acesso à infraestrutura decente.

As mudanças propostas na MP 752, e já em andamento na renovação do contrato da Rumo, seriam suficientes para levar o país a outro patamar?
Para ser sincero, não conheço com profundidade o assunto das renovação atuais por uma questão de falta de tempo. Mas, pelas pessoas com quem falo e por ter sido conselheiro da Rumo até pouco tempo atrás, acho importante para o país ampliar a capacidade para criar maior velocidade nas ferrovias. Hoje a ferrovia precisa de investimento grandioso. Elas não conseguem incrementar a capacidade só com gestão. Estamos a 10 anos da renovação e vejo dificuldade para fazer investimentos, se não houver a renovação. Acho que está andando bem. Parece que a Rumo assina em pouco tempo, e a MRS também foi enquadrada. Isso é importante para avançar e a ferrovia ser mais eficiente. Sem eficiência, a ferrovia não existe. Ela custa mais caro que qualquer outro sistema de transporte que concorra com ela.

Alguma chance do trem intercidades em São Paulo sair do papel?
Apresentamos com o BTG Pactual ao governo de São Paulo uma rede de 477 quilômetros, de norte a sul, ligando Americana a Santos; e outra leste a oeste, de Sorocaba a Taubaté, todas passando por São Paulo. O trem tem velocidade de 160 quilômetros por hora, o que fará com que cada cidade dessa, que é capital regional, fique a 50 minutos de São Paulo. O governo decidiu, por recomendação nossa, licitar o norte, de Americana a São Paulo.

Quanto custará isso?
É uma PPP de R$ 5,4 bilhões, valores de 2013, com 30% de aporte público e 70% privado. O governo pediu um estudo para incluir a malha 7 da CPMT, da Estação da Luz até Jundiaí, com outro serviço, metropolitano. O importante no sistema é que é dentro malha ferroviária nacional. Não tem traçado novo, são 24 estações já existentes que serão reutilizadas. Existia um problema que era de posse, mas há um acordo do governo federal e o de São Paulo. O governo do estado trabalha para licitar em 2017, mas no máximo até o primeiro trimestre de 2018, penso que licita.

Ainda é possível o país ter um trem-bala aqui?
Não devíamos pensar nisso agora. O trem-bala acaba sendo uma coisa que está tão distante das nossas necessidades primeiras. Tentamos, foi válida a tentativa, num momento que o governo achou que cabia, mas acho que agora devia esperar, criar os trens intercidades e depois voltamos a pensar no trem-bala.

Passageiro atrapalha a ferrovia?
Em 1990, comprei ainda pela minha família, as primeiras locomotivas privadas do Brasil, quando tinha só a Rede e a Fepasa.Cadastre-se agora! Trabalhei com trem próprio na Fepasa, ligando a hidrovia Tietê-Paraná a Santos. Eu estava bravo porque a Fepasa quebrava o trem da frente, meu trem não passava em bueiro porque não tinha manutenção, não tinha trilho e o trem não produzia. Meu pai [o empresário Wilson Quintella] falou assim:
Guilherme a ferrovia só volta a funcionar quando transportar passageiro. Eu era um menino de 20 e poucos anos de idade e achei que era coisa de gente mais velha e perguntei o porquê. E ele respondeu: carga não vota, quem vota é passageiro. Chegando à idade que ele tinha naquela época, acho que meu pai tinha toda razão. O trem tem que ter utilidade. Não pode funcionar para meia dúzia.