ANTONIO PASSARO,
CEO da BTP (Brasil Terminal Portuário)

“Há total ineficiência da gestão da dragagem do porto de Santos”

Antonio Passaro estudou sobre portos na Holanda, o país que consegue ser destaque no setor há mais de cinco séculos, mesmo estando abaixo do nível do mar. Após passar por 13 países, trabalhando nos mais diversos projetos do setor portuário, ele voltou ao Brasil em 2014 para ser o CEO da BTP (Brasil Terminal Portuário), um dos maiores terminais de contêineres do país, localizado no Porto de Santos (SP).

Perguntado pela Agência Infra se conhecia algum outro lugar do mundo onde um porto do país não conseguisse cumprir sua missão elementar de manter em nível adequado o calado dos canais de navegação, Passaro respirou fundo: “Cada porto tem uma característica. Adaptamos à realidade o que se faz em outros países”, disse Passaro que é um dos líderes do projeto que quer mudar a forma de contratar o serviço de dragagem, passando-a para a iniciativa privada.

Mesmo com o que ele chamou de ineficiência, classificado por Passaro como decorrente de um modelo errado de contratação, o CEO da companhia vê com otimismo o futuro do país e ressalta que investimentos de longo prazo não são pensados para dar resultados em um governo específico.

“Temos que ver o futuro. Governo Temer, governo Dilma, governo Cardoso, não importa. O que importa é o que vai ser feito em 40 anos”.

Agência Infra- Por que as empresas decidiram realizar uma tarefa, a dragagem do porto de Santos, que é tipicamente de Estado?
Antonio Passaro – É de Estado aqui no Brasil. Mas, em outros lugares, a iniciativa privada faz sua própria dragagem. Tomando a experiência de nossos dois grupos de acionistas, que estão entre os maiores operadores portuários do mundo, decidimos adaptar a experiência de outros países à realidade brasileira e, mais ainda, à realidade de Santos. O que nos levou a isso foi a total ineficiência da gestão da dragagem do porto de Santos por parte da iniciativa pública, que não permite uma perenidade e uma estabilidade nas profundidades do canal e dos berços de atracação.

E por que ela é ineficiente?
Acho que o problema é de modelagem. Obviamente, a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), a SEP (Secretaria Especial de Portos) e, agora, o ministério dos Transportes têm entraves burocráticos. Tem que fazer licitações. Essas licitações são contestadas na Justiça, sai uma liminar daqui, outra dali, e isso atrasa sempre as obras de dragagem. E, obviamente, não podemos viver com isso, para os nossos clientes poderem planejar com as profundidades conhecidas e não com uma profundidade com efeito sanfona, hoje uma, e amanhã é outra.

O que isso causa de prejuízos para vocês e para os clientes que atendem, tanto os em terra como os marítimos, as empresas de navegação?
E faltou dizer para o país.

Eu ia perguntar depois…
Se quer um número, a partir do dia que explodiu a bomba aqui, dia 30 de junho, em uma semana todos os operadores portuários de Santos perderam mais de R$ 35 milhões, isso na primeira semana. Perdeu a parte pública também, por receitas que não conseguiram ter, perdeu o OGMO, com trabalhadores que não puderam ser utilizados. No mês de julho, a conta já subiu a R$ 150 milhões, mais o que perderam os armadores, que não conseguimos calcular, porque não conseguem carregar e têm que deixar a carga para trás. Sem contar o prestígio do porto de Santos. Isso não tem preço. E essa conta vai aumentando dia a dia.

A situação do transporte marítimo é bem complexa no mundo. Num cenário como esse, o que isso pode acarretar para o sistema marítimo no Brasil? Acha que empresas podem deixar de servir o país?
Deixar o país pode soar como bonito para título do jornal, mas não é a realidade.

Falo mais de empresas de navegação, não as de terminais grandes, que têm investimentos de longo prazo.
Exatamente por isso. O que precisamos é perenidade. Precisamos planejar a médio e longo prazo. Quando se planeja para um navio que está saindo da China hoje, carregado fundo, que vai chegar aqui daqui a 35 dias, você tem que dar a certeza que 35 dias mais tarde o calado vai permitir que esse navio entre no porto. O que aconteceu, e acontece já há muito, desde 30 de junho, é que muitos navios já tiveram que desviar de Santos e ir para Sepetiba, Paranaguá e outros portos, aliviar o navio para depois entrar em Santos. A perda disso é incalculável.

Santos tem uma característica de ter um assoreamento forte nos canais e isso é apontado como o motivo para esse estado de sanfona. Tem solução técnica para resolver o problema?
O assoreamento que tem em Santos é conhecido desde 2006, com os diagnósticos que fizeram as autoridades e que são públicos. Você sabe que no inverno, entre abril e agosto, o assoreamento é mais forte e se sabe onde vai acontecer. Tem parte no trecho um, parte no trecho quatro. É uma questão de planejar como vai atacar isso ano a ano. É nisso que tem faltado eficiência, nesse planejamento.

Quais os recursos que serão usados para que o condomínio administre a dragagem dos canais?
Os mesmos usados hoje, em parte. Os recursos usados hoje são as receitas obtidas dos armadores quando entram no porto de Santos. Ele paga sessenta e poucos reais no caso dos contêineres e, no do granel, cerca de seis reais por tonelada. Essas receitas hoje recebidas pela Codesp cobrem a dragagem e outras atividades. A proposta é que o condomínio fique com parte dessa receita, num valor que está sendo calculado, para financiar os custos de manutenção da dragagem.

Não vai ser a receita inteira, então?
Isso é um mito que muita gente gosta de alimentar, que a gente vai pegar a receita inteira.

Então não é necessário?
Vamos pegar a parte que custeia o pagamento da dragagem e do balizamento, além dos estudos de desenvolvimento, monitoramento ambiental e tudo isso. Isso está claramente definido na proposta que estamos fazendo ao governo.

Os valores ainda estão sendo calculados?
Apresentamos uma proposta ao governo na quinta-feira (17) de Medida Provisória e de como fazer a criação desse condomínio. Os valores devem ser informados em cerca de 15 dias. A reunião foi muito produtiva. Vamos fazer um grupo de trabalho, que será nomeado, em 15 dias, para que nossa proposta seja analisada.

Por que a Medida Provisória é necessária?
Existe uma jurisprudência no Brasil para esse tipo de caso. Teria duas vias: criar uma lei, o que demoraria anos, ou a Medida Provisória. A forma é a mais rápida, eficiente e interessante para todas as partes envolvidas, inclusive o governo que também retira de cima o ônus de estar pagando por uma dragagem que não consegue fazer eficientemente.

Quanto que se gasta hoje para fazer a dragagem?
Ela é intermitente. Nesse momento, te digo francamente, os custos que temos de dragagem são de 2010 a 2018. Estamos levantando isso e vamos ter que atualizar esses custos e ver se são esses mesmos para uma dragagem constante, permanente e perene. Acreditamos que outra das vantagens para a forma que estamos propondo é que esses custos vão ser mais eficientes. Pode-se pensar, mais tarde, uma vez já implementado o sistema de forma regular e eficiente, esses custos para o usuário podem até baixar.

O senhor que já trabalhou em vários lugares do mundo, conhece uma situação semelhante a essa num porto tão importante para um país?
[respiração forte] Cada porto tem uma característica. Santos não é igual a nenhum porto no Brasil ou na América Latina. A forma que estamos trabalhando foi analisada como forma de concessão de dragagem que se faz em outros países. Nossos acionistas [a APM Terminals, do grupo Maersk, e a TIL Group (Terminal Investment Limited), do grupo MSC] têm alguma experiência com a administração de mais de 100 terminais no mundo. Adaptamos à realidade o que se faz em outros países para o Sul do Brasil, e especificamente de Santos. Estamos propondo um projeto-piloto para Santos que é inovador para o Brasil.

Esses são os problemas do lado água. E no lado terra? Também são necessários investimentos em infraestrutura para dotar o porto de uma melhor qualidade de entrada e saída?
O porto de Santos tem acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário. Há um projeto do governo estadual, federal e da autoridade do porto há bastante tempo, que parcialmente já foi implementado, para o melhoramento dos acessos rodoviários. Para um [dos projetos] já foi dada licença para novos acessos, como pontes e outros. Mas a parte federal ainda não foi concretizada. Se sabe o valor, mas o governo federal ainda não passou dinheiro.

E para as ferrovias?
Estamos muito atrás no mundo, sobretudo em contêineres. Santos faz hoje uns 3% dos contêineres por trem. Normalmente, você fala de 30% a 35%. Tem muito a fazer. E aí não estou muito a par, mas acho que a associação das ferrovias, que gerencia os trens, está discutindo como vão ser feitos esses investimentos.

O que isso resulta em custos a mais para a operação e, como consequência, para os usuários?
Eficiência quer dizer aumento de produtividade que quer dizer decréscimo de custos. Quando as coisas são feitas eficientemente, obviamente que os custos vão baixar. Tenho aqui do meu lado um livro de 1925 intitulado: “A Crise no Porto de Santos”, em que já se falava dos problemas da dragagem do porto. Uma companhia de navegação alemã escreveu uma carta à Docas do porto de São Paulo dizendo que não vinha mais a Santos porque não podiam entrar.

Quando os navios eram de que tamanho em relação a hoje?
Um décimo, digamos. Digo isso porque foram aumentando o tamanho dos navios e, à medida que aumentam, o frete cai por uma simples inclusão de economia de escala. Já aí a eficiência é demonstrada. Quando você tem uma dragagem feita de forma eficiente, o custo da dragagem vai cair. Portanto, o Custo Brasil vai cair. É isso que estamos apontando.

Houve um investimento muito grande, principalmente em terminais de contêineres aí no porto de Santos nos últimos anos…
E também de granéis.

Mas no caso dos contêineres houve uma redução grande das quantidades movimentadas por causa da crise econômica. Como está isso hoje? A capacidade ociosa ainda é grande?
Quando fazemos um investimento desse tipo, não se faz para cinco anos, para um governo, ou dois. É para 40 anos. Não pode olhar para dois, três ou quatro anos. Tem que olhar para o todo. O equipamento em que invisto hoje vai durar 15 anos. Temos que ver a longo termo. Com a nova lei, o investimento passa de 40 para 70 anos. Temos que ver o futuro. Governo Temer, governo Dilma, governo Cardoso, não importa. O que importa é o que vai ser feito em 40 anos. Estamos claramente num momento difícil para o país e também para os terminais que investiram. Mas não é esse momento que vai dar sucesso ou matar um investimento de 40 anos.

E o senhor confia que vamos sair dessa situação no futuro de 10 ou 20 anos?
Acho que você é muito pessimista.

É uma pergunta [risos].
Essa situação econômica do país, com as medidas que foram tomadas por esse governo, vai mudar daqui a pouco. Acho que daqui a dois anos o país já está num crescimento razoável de 1,5%, 2,5% e, a partir daí, sendo o Brasil um país com uma capacidade enorme de rebound, não sei como se diz em português, é recuperação, como já demonstrou em toda a história, a partir daí terá um caminho muito bom.

Gostaria de terminar perguntando sobre a crise no setor de transportes marítimos mundial, que reduziu os valores de frete desde o ano passado. Como o senhor analisa as consequências disso para os terminais e o transporte no país como um todo?
Saíram os números da Maersk [maior operadora de navios do mundo] do segundo trimestre e, no caso dela pelo menos, o mercado está sendo recuperado com base nos fretes. Por quê? Eles têm um poder de recuperação muito bom por consolidação ou joint venture. Estão trabalhando muito inteligentemente com essa tendência de consolidação e os números demonstram que estão no caminho certo.