ADALBERTO TOKARSKI,
PRESIDENTE DA ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários)
“TEM QUE TOMAR CUIDADO COM AS PRIVATIZAÇÕES”

Adalberto Tokarski, 57 anos, entra no elevador do prédio da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), em Brasília, despachando processos com seu chefe de gabinete, que mostra os documentos num computador.
É o tempo que sobra entre uma reunião e outra para preparar novas regulamentações para um setor que, em três décadas, já fez quatro grandes mudanças regulatórias.
“Isso não fortalece a segurança institucional”, criticou o diretor-presidente da ANTAQ em entrevista à Agência iNFRA na manhã da última quarta-feira.
Engenheiro civil que ocupou cargos técnicos na agência antes de assumir o mandato, Tokarski diz que não vê problemas nas indicações políticas desde que o indicado tenha capacidade. Ele se posicionou à favor da privatização das companhias Docas, mas sob condições:
“O porto público tem um papel fundamental para permitir acesso a empresas que não são da área e que não têm condições de ter um terminal. Tem que tomar um cuidado”, disse o diretor-presidente.


Agência iNFRA – Tivemos de 1993 para cá pelo menos quatro grandes mudanças legislativa e regulatórias no setor. Para um país que necessita de investimentos grandes na área, ter tantas mudanças num período curto é bom?

ADALBERTO TOKARSKI – Não. Isso não fortalece a segurança institucional. Em 1993 foi a lei 8.630, em 2001 cria a Antaq, depois veio o decreto 6.620, cria a SEP, 2013 a MP 595… Acho que a gente não deve ficar mexendo toda hora. Minha percepção sobre a mudança de lei é que poderia ter sido feito uma mudança menor em alguns itens da lei, mas não uma nova.

O senhor fala da Lei de Portos de 2012…
Sim. Ela criou uma expectativa e segurou todo um processo que estava caminhando. Mas esse novo momento, agora, é interessante pelo seguinte: foi feita toda uma reflexão da lei e do decreto. Minha percepção é que estava muito burocratizado e precisava flexibilizar vários pontos. A percepção das entidades do setor propiciou um novo momento. Esta é uma revisão que traz muitos pontos positivos.

Quais?
Antes, temos que falar que esse trabalho foi feito em grupo. Fica saindo aí que teve a intervenção de um deputado federal junto a um ou outro ente do setor (o diretor-presidente se refere aos grampos da Polícia Federal sobre o deputado federal Rocha Loures tentando influir no decreto, supostamente para beneficiar um grupo empresarial no Porto de Santos).

Mas não foi isso?
Pode se pensar que maculou. Mas, em absoluto. Esse foi um processo com longas discussões. Nesse grupo de trabalho houve mais de 30 reuniões com representantes do ministério dos Transportes, Antaq, Secretaria de Portos. Posteriormente a isso, várias reuniões com a Casa Civil e alguns pontos, dois ou três, mais penosos, foi até o último instante com a participação do ministro dos Transportes Maurício Quintella para viabilizar. Foi um processo que as entidades que participaram atuaram muito forte também.

E sobre as alterações?
Houve muitas positivas. Tivemos a permissão para trocar as áreas arrendadas nos portos organizados, conforme o plano de desenvolvimento, para trazer para a atividade portuária ganhos operacionais. Também podemos dar um prazo maior para a construção dos TUP. Antes era três anos agora são cinco. Temos uma burocracia muito grande para cumprir licenciamentos e isso possibilita para o empresariado uma flexibilização.

Haverá novas áreas para arrendamento portuário?
Temos mais de 200 áreas, as vezes um galpão, um pier pequeno, que se for fazer uma licitação normal, com estudo de viabilidade, vai dar três anos. Com uma licitação simplificada, permitida no decreto, gera um processo de ganha ganha. Você vai oferecer uma área para um pequeno exportar. Uma área que estava parada passa a render para a Docas e damos opções para pequenos exportadores.

Alguma mudança foi mais importante?
A alteração dos prazos de arrendamento. Em alguns projetos os investimentos eram muito grandes e não cabia em 25 anos. Por que não flexibilizar? Agora pode ser 35, com uma segunda pernada que pode ser transformada em vários aditivos. Isso dá uma segurança institucional no processo. Antes, estava vencendo uma primeira perna, ou você fazia 25 anos ou não fazia. Nesse momento de crise, está vencendo uma perna, vai colocar 35 anos? Coloca 10 anos e, antes de chegar no final, você se planeja e faz mais 10, 15, 20.

Isso não vai demandar dos órgãos regulatórios e do governo um planejamento mais presente? Se der mais 10 anos e troca governo, agência, eles esquecem e, na hora de renovar, já está em cima da hora para planejar.
A dificuldade grande dos governos não é a segunda pernada. É licitar. Nas que estão licitadas, o processo deslancha. A ANTAQ, nos últimos anos, aprovou reequilíbrios que geraram mais de R$ 20 bilhões em investimentos que estão sendo feitos. O que se precisa, e momentaneamente acho que está sendo feito, é um planejamento para ofertar áreas novas nos portos públicos.

E o que falta para isso ter uma velocidade maior já que desde 2013 só fizeram sete?
É realmente um número muito baixo. Com a PPI, que está coordenando a questão, já tem um planejamento. Três áreas que já passaram em audiência pública, em Paranaguá (PR) e Itaqui (MA), e uma quarta, que vai para audiência pública na sequência, no Porto de Santana (AP), vão ser licitadas. Somado a isso, tem outras 15 áreas que a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) está fazendo a revisão dos estudos. Demorou muito desde que foi feito pela EBP os estudos. Foram mais de 18 meses no TCU.

Como acelerar?
Passando para as autoridades portuárias algumas atribuições que hoje está com o poder concedente. Isso está em trâmite.

Havia a expectativa de resolver logo o caso de Suape. Pode se resolver rapidamente?
Suape já está discutido e alinhado. Caso se resolva separado para Suape, o escopo para as demais fica pronto. Faço a defesa que se repasse só para as que estão estruturadas. Tem autoridade portuária que não está. Essas você vai passar competência tendo risco.

E quais seriam as que estão estruturadas?
Codesp, Appa, Itaqui, Suape, dentre outras. Eles teriam a capacidade operacional para contribuir no processo.

O país é sempre mal avaliado quando se trata de comparações com outros portos do mundo em termos de qualidade, estrutura e velocidade. Só investimento vai resolver?
A gente tem que ser detalhado. Uma área que é estratégica que são os terminais de contêineres, por exemplo. No Brasil, a grande maioria, hoje tem movimentação equivalente aos mais modernos do mundo.

Na beira do cais…
Nós vamos discutir uma pauta que é o acesso ferroviário aos portos. Não dá para pensar em evolução de movimentação portuária se ficar pensando em chegar com a carga de caminhão. Todo e qualquer processo que sou relator de reequilíbrio, sempre busco e cobro que o estudo traga um avanço no percentual de transporte que chega por ferrovia. Se não tem a parte aquaviária para chegar, temos que avançar pelas ferrovias. E isso está sendo feito. A Antaq está acompanhando muito de perto o acesso ferroviário ao Porto de Santos (SP). A Portofer, que representa as três concessionárias de ferrovias, vem fazendo investimento, praticamente trocaram todos os trilhos e tem outros planejados. Mas não basta.

O que precisa?
Temos que olhar porto a porto, não apenas Santos. Temos problemas em Paranaguá, Rio Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ), São Francisco do Sul (SC). Agora as agências, ANTAQ E ANTT, vão se sentar e fazer um planejamento para se reunir com cada empresa concessionária para melhorar e otimizar o acesso aos portos.

Mas o que é preciso além dos acessos?
Uma questão é que o governo como um todo precisa enfrentar de frente que é a gestão portuária.

Como encarar isso?
Bom, deixa eu ver o que eu posso falar porque, especificamente, eu encaro (risos). Pegamos porto a porto que tem problemas. Nós fiscalizamos, mas a gestão é vinculada ao Ministério dos Transportes. Temos que ter um sistema de monitoramento das ações das autoridades. Não pode cada autoridade portuária agir de uma forma.

O senhor é a favor da privatização dessas companhias?
Sou a favor, mas não dela como um todo. Há vários modelos. De repente, fazer uma licitação para determinada área. Mas isso para um ou outro porto. O porto público tem um papel fundamental para permitir acesso a empresas que não são da área e que não têm condições de ter um terminal, médias e pequenas. Tem que tomar um cuidado com a privatização. Dependendo de como fizer, você pode concentrar e beneficiar determinados setores e não outros. Tem um risco nisso.

A gente houve de representantes de usuários que a agência é leniente com os terminais. E os representantes dos terminais reclamam que a agência é muito rigorosa, aplicando multas e fazendo exigências. Como vocês equilibram essa relação entre usuários e terminais?
Acho que o governo como um todo e a cultura brasileira trazem muita burocracia. A nova lei trouxe o poder para a ANTAQ fiscalizar a autoridade portuária. Antes fiscalizava, mas não podia multar. Agora pode. O que fizemos? Uma ação conjunta da agência com a autoridade portuária. Onde a autoridade é estruturada e organizada, a fiscalização vai bem, obrigado. E cada vez mais a gente está buscando e tendo mais eficiência no porto. Quando não está, não tem equipe para atuar conosco, a ANTAQ acaba notificando o terminal e a autoridade.

Isso basta?
Além do trabalho conjunto, criamos a notificação. Anteriormente à lei, nós fiscalizávamos e, se havia, uma infração, já abria o auto. Hoje, não. Fiscalizamos e damos um prazo para correção, caso não corrigido é que abrimos o auto. Diminuímos em 40% o número de autos de infração de um ano e meio para cá. Estamos fiscalizando melhor, sem que necessite de instaurar processo, multar. Mas a rigidez da ANTAQ é que proporcionou solucionar algo que trazia transtorno aos portos. Em Santos, você não vê mais falar em fila em terminal. Porque foi feito um processo de agendamento e colocamos no normativo infrações, e automaticamente multa, para quem infringisse. E multamos uma meia dúzia de terminais. Pronto, acabou. A ferramenta de multar é a última que queremos usar.

A última indicação de diretor aqui foi marcada por polêmica por ele ser sobrinho do presidente do STF, Gilmar Mendes, e ter sido indicado pelo senador Welingnton Fagundes, o que aponta para uma indicação política. O quanto isso fragiliza o trabalho da agência?
Não vejo problema nenhum numa indicação política, seja para a ANTAQ, para o gestor de uma Docas. Agora, o que vejo, é que o indicado precisa ter qualificação. No caso específico, que tenha conhecimento da parte de regulação e do setor. Vejo que o novo diretor tem amplo conhecimento da parte de regulação por já ter atuado nessa parte e que, se empenhando como o vejo empenhado, passa a ter um conhecimento do setor.

O senhor trabalhou muito nos planos de hidrovia do país. Mas não conseguimos dar andamento e chegar a uma rede hidroviária. O que precisa para isso avançar?
Temos alguns avanços interessantes, principalmente na parte norte. A saída por Itaituba (PA), pelo Tapajós, vai muito bem. Há três anos começaram as operações e pode se chegar este ano a sair por lá cinco milhões de toneladas. Se somar os investimentos, são mais de R$ 5 bilhões. Mas, se analisar como um todo, ainda não está enraizado nos principais órgãos de planejamento e finalísticos a utilização desses modais, o ferroviário e o hidroviário. Há algum avanço no ferroviário. Mas o hidroviário fica ao lado. Não tem uma defesa eficaz de uma política de uma melhor utilização de hidrovias. No orçamento da União, o investimento para o setor é muito pequeno. Com um pouco mais, você já destravaria a navegação em milhares de quilômetros.

Falta o setor ter uma presença maior no governo ou no Congresso, como tem os outros setores?
Provavelmente não vai um prefeito ao DNIT pedir para a navegação chegar a seu município. Mas vai lá toda hora um prefeito ou deputado pedir para chegar a estrada. Tem que se entender que a navegação só vai funcionar se o governo, como na Europa, que é um projeto maior, fizer a integração. Você não consegue fazer com uma ou duas ações. Tem que estruturar todo ele. Vamos pegar o Tocantins-Araguaia. Foram feitas as eclusas na Hidrelétrica de Tucuruí. Gastaram pelo menos R$ 3 bilhões. Mas o derrocamento do Pedral do Lourenço, para viabilizar a navegação até Marabá, só agora está saindo. Esse investimento (eclusas) já tem cinco anos que está pronto, mas não é utilizado. O investimento tem que ser integrado. Para isso, tem que ter uma política em que se coloque integrado ao ferroviário e ao rodoviário uma melhor utilização dos nossos rios.