Depois de 30 anos de obra, eclusa de Tucuruí alaga e Pedral do Lourenço só começa em 2021

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

Uma obra que levou três décadas para ficar pronta e foi o símbolo da ineficiência do país por anos foi entregue em 2010, mas já não funciona.

Em apresentação na CTLog (Câmara Técnica de Logística e Infraestrutura) do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, a diretora de Hidrovias do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Karoline Lemos, disse que as eclusas de Tucuruí foram recebidas pelo órgão no início deste ano sem condições de operação.

Houve alagamento na sala de máquinas por falta de energia e que danificou equipamentos. Segundo ela, o órgão de transportes recebeu das autoridades do setor de energia a operação nesse estado e passou a buscar condições para operar o sistema, que é usado para atravessar embarcações da barragem da Usina de Tucuruí, no Rio Tocantins.

A operação da eclusa, quando era feita pela Eletronorte, vinha com problemas há alguns anos. A estatal informava que o DNIT não repassava os recursos para a manutenção, estimados em R$ 3 milhões por ano. No início deste ano, a operação foi entregue totalmente ao departamento do Ministério da Infraestrutura.

Segundo a diretora, a expectativa é que em março de 2020 já seja possível operar a eclusa novamente. Isso, é claro, se o DNIT conseguir a licença de operação do equipamento, que estava vencida e sem cumprimento de condicionantes, que agora estão sendo exigidas pelo órgão ambiental estadual.

Navegação essencial
A navegação pelo rio Tocantins é considerada uma das mais importantes vias de escoamento para o crescimento do agronegócio no chamado arco norte. Por esse caminho, barcaças podem chegar até a região de Belém (PA) e fazer o transbordo dos produtos para grandes navios de exportação.

Leia também:  MP remodela PPI e amplia poderes do DNIT

Mas passar pela eclusa da usina, que começou ser construída em 1984, não é o único obstáculo. Depois dele, há o chamado Pedral do Lourenço, cujo derrocamento pode se tornar uma nova obra símbolo de atraso do país.

Num trecho de 43 quilômetros do rio, as pedras impedem a navegação na maior parte do ano. O projeto do governo é fazer a retirada das pedras (derrocamento) para criar um canal que garanta a passagem das embarcações em 96% do ano.

Anunciado como obra prioritária desde o período do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), ele teve licitação realizada pelo DNIT para uma contratação integrada em 2016, com previsão de início de obras em 2018, no valor de R$ 656 milhões.

Mas, segundo Lemos, a previsão agora é que as obras só comecem em 2021. Ela explicou algumas dificuldades técnicas que fizeram com que o projeto tivesse que ser refeito. Uma delas é uma alta declividade que faz a velocidade da água ser acima dos parâmetros hoje previstos para navegação em rio no país, por exemplo, em alguns períodos do ano.

Por isso foi necessário ampliar estudos de manobras e equipamentos para viabilizar a passagem das embarcações em períodos de maior velocidade da água do rio.

Segundo Lemos, a fase de projeto do canal está 88% concluída no momento e um importante passo foi dado: a realização de audiências públicas para a licença ambiental do projeto. Segundo ela, houve uma semana de encontros difíceis com populações locais, mas a expectativa agora é que a licença seja emitida até o meio do ano que vem.

Segundo o coordenador da CTLog, Edeon Vaz, ter uma hidrovia navegável hoje no Tocantins será de grande incentivo para a região. Isso porque a previsão é de transportar por ela 20 milhões de toneladas de grãos e mais 20 milhões de toneladas de minério. Há ainda interesse de navegação de carga geral e até contêiner pela via.

Leia também:  Tabela de Frete Rodoviário é rejeitada por unanimidade em reunião da CTLog

Terminal de Outeiro
Na mesma reunião da CTLog, representantes da CDP (Companhia Docas do Pará) fizeram a apresentação do projeto do terminal de Outeiro, na Região de Belém (PA). A área hoje opera apenas 600 mil toneladas ao ano, mas pelos cálculos pode chegar a 10 milhões de toneladas.

O projeto do governo é tentar colocar em licitação novamente (a tentativa em 2016 acabou abortada) três terminais de grãos na região, cada um com capacidade para 3,3 milhões de toneladas ano.

Mas o representante da CNA (Confederação Nacional de Agricultura), Luiz Fayet, afirmou que o ideal seria refazer o projeto para ampliar para 17 milhões de toneladas. Para Fayet, o Brasil já teria hoje um déficit de 30 milhões de toneladas ano de espaço para o transporte de grãos pela região Norte e isso vai continuar crescendo.

“O mundo não tem onde plantar e temos que ampliar a nossa capacidade de escoar produtos urgentemente”, disse Fayet.


Informações deste texto foram publicadas antes pelo Serviço de Notícias da Agência iNFRA. Esse produto diário é exclusivo para assinantes.

Para ficar bem informado, sabendo antes as principais notícias do mercado de infraestrutura, peça para experimentar os serviços exclusivos para assinantes da Agência iNFRA, enviando uma mensagem para nossa equipe.